Thema Mireo

Neue Züge für die S-Bahn Rhein-Neckar & Barrierefreiheit

Veränderungen bei der S-Bahn Rhein-Neckar stehen an. Neue - anders aufgebaute - Triebzüge wurden bestellt, das Streckennetz wächst - 2. Ausbaustufe genannt - und dazu gibt es einen neuen Verkehrsvertrag. Bei anders aufgebauten neuen Fahrzeugen kann und wird das Auswirkungen auf die Barrierefreiheit haben. Positive und auch negative. Von den neuen Straßenbahn-Triebwagen des Typs Rhein-Neckar-Tram 2020 war die Arbeitsgemeinschaft Barrierefreiheit in Mannheim bei der Vorstellung im Oktober 2018 - wie an vielen Stellen nachgelesen werden kann - nicht begeistert. Die Öffentlichkeit übrigens auch nicht, wegen der vielen Stufen in den Gängen. Das strukturierte Dialog-Verfahren des Verkehrsbetriebes war aus meiner Sicht mehr Struktur als Dialog, setzte zu spät an und endete vor einem wirklichen Ergebnis für die Seite der Behinderten. Folglich wird der Entwicklung auch hier Aufmerksamkeit geschenkt, zumal wieder lange vorab Forderung gestellt waren und weder Betreiber noch Verkehrsverbund noch andere Aufgabenträger von sich aus auf die AG Barrierefreiheit zugegangen sind. Von der Politik ganz zu schweigen.

Nur normgerecht oder sogar ohne fremde Hilfe nutzbar?

Es wird auf dieser Seite viel von Barrierefreiheit zu lesen sein. Beachten Sie, daß der Begriff im Zusammenhang mit Eisenbahn-Fahrzeugen ganz unterschiedlich verstanden wird:

• Barrierefrei, da nach geltender EU Verordnung gebaut, ist die eine Sicht auf das Thema. Normgerecht kann ja nicht so verkehrt sein, denken viele zunächst unvoreingenommen, die sich im Detail nie mit der Thematik beschäftigt haben. Die Sätze "Die entsprechende europäische Norm zur Barrierefreiheit - die sogenannte TSI PRM ist eine EU Verordnung - wurde maßgeblich von der Industrie und den Bahnanbietern geschrieben. Anforderungen von Menschen mit Behinderungen sind nur unzureichend berücksichtigt worden." brauche ich nicht mal selbst tippen, das steht schon auf Seiten von Vertretern der Interessen der Behinderten auf Internetseiten zur Problematik mit neuen Zügen andernorts.

• Barrierefrei, da ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar, so, wie es die UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK) vorsieht und der Begriff im Behindertengleichstellungsgesetz (BGG, siehe dort im § 4) definiert ist, ist eine weitere Sicht auf das Thema.

Wenn man bezogen auf Rollstuhlfahrer*innen die Faustregel kräftige Selbstfahrer schaffen 6 % bis 10 % kennt und in der TSI-PRM etwas über Rampen mit 15 % und 18 % in Doppelstock-Zügen liest, die auch zu bewältigen wären, sollte klar werden, daß das irgendwie nicht zu ohne Hilfe nutzbar paßt. Wenn Rampen auf öffentlichen Plätzen bei bis zu 6 % liegen sollen, damit deren Benutzung nicht gefährlich wird, wieso sollte das in einem fahrenden Zug beim Doppelten bis Dreifachen in Ordnung sein? Nebenbei bemerkt: Schlauberger wollten mir klar machen, daß die 18 % für Steigungen von Rampen nach TSI-PRM nicht bei einstöckigen Fahrzeugen wie dem Mireo relevant wären und verweisen auf Tabelle 6. Wer mit der TSI-PRM argumentiert, sollte auch dort unter 5.3.1.2. Bahnsteigseitige Rampen und 5.3.2.9. Einstiegshilfen: Fahrzeugseitige Rampen jeweils unter (1) nachgelesen haben. Dort steht jeweils 18 %, nicht begrenzt auf Sonderfälle wie Evakuierungen, sondern für den alltäglichen Betrieb.

Fehlendes ergänzen. Grenzwertiges und zu knappes vermeiden. Am Best Practice orientieren und weiter entwickeln. Wirklich für die Menschen mit und ohne Behinderung Nutzbares schaffen ist keine Unmöglichkeit. Nur Normen als Vorgabe benennen und den Dialog scheuen führt eher nicht zu vergleichbar guten Ergebnissen.

Wieso gibt es keinen frühzeitigen Dialog mit Behinderten?

Wann ist ein Dialog wirklich frühzeitig? Wenn das fertige Produkt vorgeführt wird oder schon, wenn ein Mock-Up präsentiert wird? Vermutlich kommen auch Sie dahinter: das ist beides arg spät. Angeblich ist es ja nie zu spät, in solchen Fällen ist es aber eher nie zu früh. Gute Ideen frühzeitig in ein Projekt übernehmen ist gewöhnlich auch preislich die beste Vorgehensweise. Außer für die, die an der späteren Nachbesserung nochmals etwas verdienen wollen.

Weiteres Problem: wenn die eigenen Gedanken vom tief sitzenden Ableismus geprägt sind, macht es aus diesem Blickwinkel keinen Sinn, Behinderte frühzeitig zu beteiligen, weil es keinerlei nützliche Beiträge geben kann, auf die ein Nicht-Behinderter nicht vorher von selbst kommen müßte. Um bezüglich eines positiven Selbst-Bildes auf der sicheren Seite zu sein, hält man es für angemessen, das fertige Werk frühzeitig den Behinderten-Organisationen (kurz nach Politik und Presse) zu präsentieren, um den gebührenden Jubel zu empfangen. Um von diesen "irgendwie bewährten Denkmustern" weg zu kommen, helfen "Schönwetterreden, in denen das Miteinander mal gepriesen, mal angemahnt wird" nicht. Nicht nur Raul Krauthausen (dessen Wort ich hier zitiere) hat sich schon "den Mund fusselig" geredet oder die Finger wund getippt.

Bekanntlich müssen die Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr barrierefrei gestaltet werden. "Mehr Selbstbestimmung, mehr Teilhabe, mehr Mitsprache", diese Formulierung habe ich von einer Internetseite des Landes Baden-Württemberg kopiert. Doch die Fundstelle tut nichts zur Sache, Bund, Länder und Kommunen betonen immer wieder, daß ihnen an der Beteiligung Behinderter gelegen sei. Deren ausführende Stellen sollten das auch tun, sonst müssen die Behinderten mal öffentlichkeitswirksam bei der Politik nachfragen, weshalb und an welchen Personen es klemmt. Auch in der Politik.

Mireo und Arbeitsgemeinschaft Barrierefreiheit

Beim Plenum der Arbeitsgemeinschaft Barrierefreiheit am 08. Juli 2019 kamen Aspekte der Barrierefreiheit der kommenden Triebzüge des Typs Mireo vom Hersteller Siemens zur Sprache. Grundlage waren die bis dahin öffentlich zugänglichen Informationen. Es gab reichlich Fragen von mehreren Fragestellern und deshalb soll es zu einer Einladung zu einem Vortrag und Gesprächen mit dem Betreiber DB Regio und den Aufgabenträgern auf Ebene Plenum (also nicht nur mit einem Arbeitskreis oder in kleiner Runde) kommen.

barrierefrei-mannheim.de - AG Barrierefreiheit im Juli 2019

Stand zum Plenum am 11. November 2019 (also vier Monate später): vom Betreiber war eine Ansprechperson benannt worden, hatte sich aber noch nicht gemeldet.

barrierefrei-mannheim.de - AG Barrierefreiheit im November 2019

Stand zum Plenum am 09. Dezember 2019: ein vorbereitendes Gespräch in kleiner Besetzung ist zugesagt, hat aber noch nicht statt gefunden.

Stand am 19. Dezember 2019: ein vorbereitendes Gespräch in kleiner Besetzung hat bei DB Regio Mitte statt gefunden. Wir wurden informiert, daß technische Änderungen am Fahrzeug nicht mehr vor Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 möglich sind. Änderungsvorschläge könnten aber grundsätzlich in Abstimmung mit dem Aufgabenträger und dem Hersteller Siemens geprüft und bei Umsetzungsbarkeit aus technischer Sicht und Finanzierbarkeit nach Inbetriebnahme umgesetzt werden. Wie gesagt, es ist nie zu spät aber - bei einer frühzeitigen Beteiligung sähe es anders aus. Das weitere Vorgehen soll beim Plenum am 13. Januar 2020 besprochen werden.

Vom Gespräch wurde auf dem Plenum berichtet. Am 27. Januar 2020 erreichte uns eine Mail von DB Regio, gemäß der die von der DB selbst vorgeschlagene Besichtigung in den nächsten Wochen wegen den Gegebenheiten in Wegberg nicht durchgeführt werden kann. Nach Anlieferung der ersten neuen Fahrzeuge in Ludwigshafen wäre dort Mitte Juli 2020 eine Besichtigung möglich. Nebenbei bemerkt: zum Vergleich könnte man vorher (!) auch einfach etwas nach Süden fahren: "Der Mireo soll ab Juni 2020 den Betrieb im Rheintal-Netz im Südwesten Deutschlands aufnehmen", stand in einer Pressemeldung von Siemens. Dort gibt es noch mehr Stufen im Gang zu überwinden, als beim Mireo für die S-Bahn.

Stand Plenum am 09. März 2020: es wurde mehrere Versuche gestartet, telefonisch Kontakt herzustellen, ohne jeglichen Erfolg. Nun ist Corona-Pause, Veranstaltungen werden ohnehin nicht durchgeführt. Aktuell könnte gemäß einer Anfrage der DB Regio voraussichtlich etwa Mitte/Ende Juli 2020 eine Besichtigung stattfinden. Die Terminabsprache läuft.

Andere neue Züge und Barrierefreiheit - Beispiel Kiss

Am 11. November 2019 - zufällig dem Tag des Plenums in Mannheim - hat übrigens der Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter (BSK) seinem Unmut über den Kauf von aus seiner Sicht nicht barrierefreien Zügen durch die DB Regio öffentlich Luft gemacht. Dabei geht es um 18 Doppelstocktriebzüge des Typs Kiss vom Hersteller Stadler. Der Einsatz ist im Elektronetz Ost nordöstlich des Großraums Hamburg ab 2022 vorgesehen. Zum Vergleich gebe ich hier die relevante Formulierung aus der Presseinformation der DB anläßlich des Vertragsabschlusses wieder: "Im unteren Bereich sind die Doppelstockzüge mit geräumigen und einfach erreichbaren Mehrzweckbereichen für den Transport von Rollstühlen, Kinderwagen oder bis zu 36 Fahrrädern sowie rollstuhlgerechten Toiletten ausgestattet. Der Zutritt in die Züge erfolgt stufenlos, da die Türen mit einer Spaltüberbrückung ausgestattet und auf eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimetern optimiert sind." Rampen sind keine Stufen und die Werte in Normen nicht unbedingt vor dem Hintergrund einer barrierefreien Nutzbarkeit zu verstehen. Ohne einen wirklichen Dialog vorab sind solche Situationen wie beim Kiss im Ergebnis immer und immer wieder vorprogrammiert.

Die fraglichen drei Rampen haben dort bislang eine Neigung von steilen 15 %. Ungünstig für die, denen das Einhalten von Normen ausreicht und die auf die Benutzbarkeit pfeifen - die Wendefläche ist außerdem um mehr als 30 cm kürzer, als nach der TSI-PRM gefordert. Mit anderen Worten: die Züge sind nicht normgerecht geplant.

Anmerkung 1: für Behinderte steht KISS oft für Kontakt- und Informationsstelle für Selbsthilfegruppen, hier aber ist es nur ein Markenname für einen Triebzug gemeint, der so etwas wie Komfortabler, innovativer, sprintstarker S-Bahn-Zug umschrieb. Allerdings gibt es den inzwischen nicht nur in Zürich, sondern in diversen anderen Version auch für den Fernverkehr.

Anmerkung 2: Es ist nicht unbedingt trivial, in einem Doppelstockzug die Rampenneigungen zu verändern, da beispielsweise der Abstand zur Decke mit berücksichtigt werden muß. Sonst kann es um die Kopffreiheit schlecht bestellt sein.

kobinet-nachrichten.org - DB Regio kauft Züge mit Barrieren

deutschebahn.com - Stadler gewinnt Auftrag über 18 KISS

Nachtrag vom 21. Dezember 2019. In der Meldung auf kobinet-nachrichten wird zunächst auf den Aufgabenträger Nah.SH Bezug genommen: "Wie die Nah.sh jetzt mitteilte, wurde im Rahmen einer Neuplanung die Steigungen auf neun Prozent im Eingangsbereich reduziert. Die Schräge zum Fahrgastraum bleibt mit zwölf Prozent für Menschen mit ihrem Hilfsmittel nicht selbständig befahrbar. Diese Neuplanung bedingt eine Reduzierung der ebenerdigen Bewegungsfläche zwischen den Eingangstüren auf nur noch 100 Zentimeter." Auch hier soll "bis Ende Januar 2020 ein maßgerechtes Holzmodel" (Mock-Up) vom Eingangsbereich zu Erprobungszwecken entstehen, mit dem auf Kosten der Steuerzahler die mit dem BGG nicht vereinbare Lösung vorgeführt werden soll. Die Vorgabe "Neben dem Rollstuhlplatz und in anderen Bereichen, in denen Rollstuhlfahrer unter Umständen wenden müssen, ist ein Wendebereich mit einem Durchmesser von mindestens 1.500 mm vorzusehen" aus der TSI-PRM (dort unter Lichte Räume, 4.2.2.6.(3)) wird nur bei sehr eigenwilliger Sichtweise erfüllt (Draufsicht ohne Berücksichtigung der jeweiligen Höhen; bei einem Abschnitt über Lichte Räumen (der Überschrift) geht es aber sicherlich um dreidimensionale Betrachtungen).

kobinet-nachrichten.org - Gut gemeint aber Problem nur verlagert

TSI-PRM, ohne fremde Hilfe und das GG

Offenbar wurden bei diesem Fahrzeugentwurf Regelungen der TSI-PRM beachtet, wenn das zum Entwurf paßte, wie bei der danach zulässigen Steigung der Rampen und ignoriert, wenn das zum Entwurf nicht paßte, wie bei der Fläche für den Richtungswechsel im Einstiegsbereich. Ein Problem übrigens, das auch bei der "Überdehnung" anderer Normen im Behindertenbereich mir immer mal wieder aufgefallen ist. Die Egoismen der Rosinenpickerei werden in anderen Bereichen oft deutlicher angeprangert. Insoweit sind die Behinderten-Organisationen erstaunlich leise.

Man muß ja nicht immer gleich auf das Grundgesetz verweisen, doch ab und zu kann ein Blick darauf helfen, Sachverhalte richtiger einzuordnen. Kürzlich gab es Meldungen darüber, daß eine Verfassungsbeschwerde gegen das Verbot des Mitführens eines Blindenführhundes erfolgreich war. Es ging um eine nur scheinbar neutrale, privatrechtliche Regelung, daß Hunde ein Wartezimmer nicht betreten und damit auch nicht durchqueren durften. In der Folge hätte eine blinde Frau ihren Hund zurücklassen und sich Fremden anvertrauen müssen, um ihren Arzttermin wahrnehmen zu können. Losgelöst von diesem speziellen Fall gibt es in der Begründung des Gerichts Ausführung dazu, wie Art. 3 Abs. 3 Satz 2 GG einzuordnen ist. Die Vorinstanzen hatten die Beschwerdeführerin nicht mit nicht behinderten Personen verglichen, sondern erwarteten von ihr, sich helfen zu lassen und sich damit von Anderen abhängig zu machen. Dabei wurde verkannt, daß sich die Beschwerdeführerin ohne ihre Führhündin einer unbekannten Person anvertrauen und sich, ohne dies zu wünschen, anfassen und führen oder im Rollstuhl schieben lassen müßte. Dies käme einer Bevormundung gleich, weil es voraussetzt, daß sie die Kontrolle über ihre persönliche Sphäre aufgibt. Bei uns im Land gibt es eine ganze Reihe von Regelungen mit Gesetzesrang, die alle bezüglich der Barrierefreiheit vom Grundgedanken ohne fremde Hilfe ausgehen. Behinderte auf fremde Hilfe zu verweisen, wie es durch einen Vertrag über die Bestellung eines nur nach der TSI-PRM - würde sie denn überhaupt zur Gänze beachtet - vielleicht gar zulässigen, allerdings speziell gestalteten Neufahrzeugs der Fall ist, scheint aus dieser Sicht rechtlich zweifelhaft.

Ohne fremde Hilfe nutzbar und trotzdem konform mit der TSI-PRM ist keineswegs technisch unmöglich. Durch einen privatrechtlichen Vertrag ein Fahrzeug speziell gestalten zu lassen und so zu bestellen und dabei das ohne fremde Hilfe außer acht zu lassen, ist mit Blick auf die Entscheidung zum Art. 3 Abs. 3 Satz 2 GG rechtlich nicht in Ordnung. Neben dem schlichten Verweis auf die TSI-PRM im Lastenheft wäre es einfach, die Forderung nach dem ohne fremde Hilfe dort zu verankern und damit den Auftragnehmer und Fahrzeug-Hersteller zu verpflichten. "Es werde nicht nur die benachteiligte Minderheit angesprochen, sondern auch die Mehrheitsgesellschaft in die Verantwortung genommen" übernahmen die Richter aus der Literatur in ihren Beschluss. Wenn das Außerachtlassen solcher Überlegungen schon gegen eine Arztpraxis wirkt, dann doch um so mehr für Stellen wie die diversen Aufgabenträger. Es kann sein, daß ein schon zugelassener Fahrzeugtyp unstrittig TSI-PRM konform ist, auch wenn er ebenso unstrittig nicht ohne fremde Hilfe nutzbar ist. Seinen Einsatz in einer Ausschreibung eines Netzes zu verlangen oder zuzulassen, ist mit Blick auf die anderen, anwendbaren Regelungen etwas, das rechtlich bedenklich ist. Auf der rechtlich sicheren Seite dürften nur Aufgabenträger sein, die über den Verweis auf die TSI-PRM hinaus dem Grundgedanken ohne fremde Hilfe aus der Barrierefreiheit Rechnung tragen. Denn ansonsten könnten sie die Rechnung ohne streitbare Behinderten-Organisationen gemacht haben.

Damit will ich keineswegs andeuten oder behaupten, es wäre um den Mireo so schlimm bestellt. Wer sich jedoch mit der Materie beschäftigt, trifft manchmal auf die Argumentation, die TSI-PRM stünde über allem. Das muß man einordnen können. Sie ist nur eine von vielen Normen. Die Schutzziele, die in den Regelungen inne wohnen, muß man im Auge behalten. Die Interoperabilität bei den Eisenbahnen ist innerhalb der EU etwas, das auch mir wichtig ist. Sie steht im ausgeschriebenen Namen der TSI-PRM ganz vorn. Über die TSI-PRM hinausgehend auch die in den jeweiligen Staaten weitergehenden Regelungen Behinderte betreffend zu beachten, tut dem keinen Abbruch. Zumal es sich bei den Ausschreibungen der Netze im Regionalverkehr nur selten um Gebiete handelt, bei denen das Schutzziel der TSI-Regelungen betroffen wäre. Überdies meint das "weitergehende Regelungen" im Kern das "ohne fremde Hilfe nutzbar", das sich aus der UN-Konvention ergibt, der sich ja keineswegs nur ein EU-Staat angeschlossen hat.

bundesverfassungsgericht.de - Beschluss 2 BvR 1005/18

Zuständigkeiten & Beteiligung

Hierzulande wird vieles gern im Hinblick auf die Schuld betrachtet. "Die DB ist nicht an allem schuld" ist die Überschrift eines Artikels auf kobinet-nachrichten. In den Köpfen vieler älterer Mitmenschen steht DB noch immer für Deutsche Bundesbahn, doch die ist längst Geschichte. Bezogen auf Regionalzüge gibt es eine Vielzahl von Aufgabenträgern, je nach Bundesland anders organisiert, die Leistungen ausschreiben. Dabei geht es um Strecken, Halte, Häufigkeit (Fahrplan), den Einsatz von Zugbegleitern und auch ganz konkret um Vorgaben für die einzusetzenden Fahrzeuge. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), darunter auch die DB Regio, gewinnen Ausschreibungen und erbringen dann die bestellte Leistung, indem sie Züge - ganz genau wie bestellt - fahren lassen. Abweichungen werden je nach Vertrag zu weniger Geld in deren Kassen führen. Wenn das Symbol für Fahrräder oder Rollstühle außen am Zug nicht gut zu erkennen ist, der Platz für Mobilitätseingeschränkte Unzulänglichkeiten aufweist oder schlicht zu wenige Plätze im Zug sind, dann liegt das durchaus auch an den Vorgaben der Aufgabenträger im Vertrag. Auch nicht wartende Anschlußzüge sind in manchen Fällen so zu erklären. Als EVU ein Angebot abgeben, in dem die Vorgaben des Aufgabenträgers modifiziert werden, kann dazu führen, daß ein anderes Unternehmen den Zuschlag bekommt. Diesen Hintergrund muß man kennen, um die Abläufe richtig einzuordnen.

Den auf diesem Gebiet engagierten Behindertenvertretern ist längst klar, daß normenkonform bezogen auf die Vorschriften zur Barrierefreiheit keineswegs bedeutet, daß die Fahrzeuge barrierefrei - insbesondere auch aus eigener Kraft ohne fremde Hilfe - nutzbar wären. Das sehen sogar manche Vertreter der Aufgabenträger so: "Die Krux: Es gibt eine Norm, die die Züge erfüllen und damit ist der Barrierefreiheit auf dem Papier Genüge getan. 'Wir wissen aber, dass das für manche Menschen mit Behinderungen nicht ausreicht', sagt Nah.SH-Sprecher Dennis Fiedel" steht in einem Bericht des NDR dazu. Nah.SH ist der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein, Dennis Fiedel ist laut Organigramm dort Leiter Bereich Kommunikation.

Wieso aus dem "Wir wissen..." nicht die Konsequenz folgt, frühzeitig in Gesprächen auszuloten, was zur Erfüllung der gesetzlich festgeschriebenen Barrierefreiheit noch fehlt, das wurde nicht veröffentlicht. Oder gilt etwa "Wir wissen auch das, es ist uns aber völlig egal, die Wogen glätten sich auch wieder und von der Politik haben wir nichts zu befürchten"?

Bei anderen Aufgabenträgern mag es Unerfahrenheit sein, wenn das nicht durchschaut wird. Doch was sagt das zu deren Arbeitsergebnissen? Hersteller liefern, was bestellt wird, solange es nicht rechtswidrig wäre, das zu tun. Zugelassen wird, was normenkonform ist. Und dann haben wieder mal die Behinderten in der betreffenden Region und behinderte Besucher der Region für die nächste Vertragslaufzeit den "Salat". In diesem Fall kann man nachlesen: "Bei neuen Bahnfahrzeugen setzt man 30 Jahre als Lebensdauer an, das ist auch hier die Erwartung". Ab Dezember 2022 sollen diese Züge eingesetzt werden, bis 2022 soll der ÖPNV bundesweit barrierefrei sein, aus Sicht der Vorschriften paßt das sogar zusammen, doch ganz viele Menschen im Land werden das kaum so sehen, sobald sie sich mehr als oberflächlich mit dem Thema beschäftigen.

Wenn dann noch, aus welchen Motiven auch immer, kein frühzeitiger und konstruktiver (nicht nur strukturierter) Dialog mit den Organisationen der Behinderten gesucht und gefunden wird, dann kommt das raus, was im Abschnitt zuvor beschrieben wurde. Eigentlich müßten die Politik, die Aufgabenträger und auch die EVU und die Hersteller etwas besseres anstreben, als einen absehbaren Scherbenhaufen - an dem irgendwie keiner Schuld hat.

kobinet-nachrichten.org - Die DB ist nicht an allem schuld

www.ndr.de - Neue Züge nicht barrierefrei?

Die Materie ist nicht einfach, Fahrzeuge gleichen Typs in anderen Ausführungen für andere Bahnsteighöhe oder nur mit anderer Ausstattung des Fahrgastraums unterscheiden sich hinsichtlich der Barrierefreiheit gelegentlich wie Tag und Nacht.

Mireo auch für den Nordbaden-Express

Auch im Los 2 einer anderen aktuellen Ausschreibung kommen als Nordbaden-Express auf einer neuen, schnellen Verbindung von Karlsruhe über Bruchsal nach Heidelberg/Mannheim (als Regionalexpress-Verbindung) dreiteilige Neufahrzeuge vom Typ Mireo in unsere Region, allerdings im Landesdesign und nicht im künftigen S-Bahn-Look. Aus einer Pressemeldung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg von September 2019 dazu: "Sie enthalten großzügige Mehrzweckbereiche zum einfachen Transport von Fahrrädern, Kinderwagen und Rollstühlen. Auch sind die Fahrzeuge barrierefrei und mit einem behindertengerechten WC ausgestattet." Bei Fahrrädern wie Rollstühlen geht es also um den einfachen Transport. Ach!

www.lok-report.de - Mireo als Nordbaden-Express

Wochen später, am 14. November 2019, erschien die Pressemitteilung des Herstellers. Barrierefreiheit, das so beliebte Schlagwort in fast allen solchen Meldungen zu neuen Fahrzeugen, kommt darin nicht mehr vor. Unter "Baden-Württemberg: Siemens Mobility liefert sieben Mireo-Züge für DB Regio" geht es um andere Eigenschaften. "Der Mireo zeichnet sich durch sein energieeffizientes Fahrzeugkonzept aus, das verbesserten Fahrgastkomfort und eine nachhaltige Wertsteigerung über den gesamten Lebenszyklus bietet." Manch Autofahrer kennt die Sache mit der Wertsteigerung seiner Kauf-Investition bis zum späteren Verkauf, oder? Schon bei der Fahrt vom Hof des Händlers steigt der Wert? Die sieben Neufahrzeuge (dreiteilig, 200 Plätze, Auslieferung zur Betriebsaufnahme im Dezember 2022) beschafft die DB Regio AG im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg und pachtet sie für mindestens 13 Jahre von der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg. Laut dem Steckbrief für dieses Netz 7b/Los 2 ist der niveaugleiche Ein- und Ausstieg an allen Bahnsteigen mit 76 cm Höhe vorgesehen; die gleichzeitig beauftragten Triebzüge Alstom Coradia Continental im Netz 7b/Los 1 hingegen für 55 cm Bahnsteige.

www.lok-report.de - Siemens zum Mireo auf dem Nordbaden-Express

Wie geht es weiter?

Wann es so weit sein wird? Den Behinderten wird statt frühzeitiger Beteiligung wieder einmal eine Präsentation des weitgehend fertigen oder fertigen Endprodukts geboten. Was zu sehr stört und einfach und für wenig Geld geändert werden kann, das wird geprüft werden.

Auch bei der Rhein-Neckar-Tram war für viel Geld ein Mock-Up (ein Vorführmodell) gebaut worden - dann erst wurden nach der Politik und zeitgleich mit der Öffentlichkeit auch die Behinderten beteiligt und entdeckt, daß der Rollstuhlplatz aus Sicht der Betroffenen kaum nutzbar war und die Stufen vor allem den nicht Mobilitätseingeschränkten zu viel waren. Zumindest ersteres war aus den Zeichnungen für jemanden, der solche Unterlagen lesen kann, klar zu erkennen. So wie der Drehkreis zum Manövrieren des Rollstuhls im Kiss für Norddeutschland. In der öffentlichen Diskussion blieb dabei weitgehend unbeachtet, daß die Fläche auf Einstiegsniveau für die Mobilitätseingeschränkten - besonders die mit Hilfsmitteln - schlicht zu klein ist und das auch in der im Stadthaus N1 in Mannheim etwa drei Monate später präsentierten Überarbeitung nicht besser geworden ist. Glanz und Glamour sind wichtig und Häppchen vom Buffet auch ganz nett, doch das ist eher etwas für Politik und Presse.

Vielen bei der AG Barrierefreiheit hätten ein paar Folien und Zeichnungen und Gespräche mit denen, die Details der Fahrzeuge zur Hand haben, mehr gegeben. Rollstuhlfahrern (m/w/d) ist wichtiger, ob zulässige Rampen auch für sie befahrbar sind. Es ist viel produktiver für die knappen Ressourcen der Behinderten-Organisationen, wenn zu einer konkreten Ausführung und Anordnung einer Komponente (und auch Varianten davon) Stellung genommen werden kann, als wenn man sich im Vorfeld aus den öffentlich zugänglichen Fragmenten erst selbst ein Bild machen muß und seine Zeit mit Vorüberlegung zu Eventualitäten vertut. Letztlich verpufft der eingesetzte Aufwand. Vermutlich sehen das die Verantwortlichen der beteiligten - auch öffentlichen - Stellen auch so. Ob da der Gedanke dabei ist: "gut so, genau das wollen wir erreichen"?

... dann ändert man das eben erst später?

Zuletzt war von einer Präsentation Anfang 2020 die Rede. Kurz darauf ist der Planeinsatz der früher bestellten Mireo-Variante für das Rheintal vorgesehen, ab Dezember 2020 kann man sich durch Mitfahren selbst ein Bild vom Endergebnis hier auf der S-Bahn machen. Falls dann etwas für sehr ungünstig erkannt wird - ich erinnere an die unterschiedliche Einschätzung der Verantwortlichen, der Planer und der Öffentlichkeit bei der Rhein-Neckar-Tram - dann sind kostenneutrale Verbesserungen wohl ausgeschlossen. Ein Beispiel für die Kosten für nachträgliche Umbauten im Fahrgastraum (Ausbau von Sitzen wegen zu kleiner Abstände) beim Fugger-Express folgt hier weiter unten im Text. Bayern zahlt bedeutete: der Steuerzahler zahlt die Zeche. Vollumfänglich den üblichen Normen entsprechend zugelassen und doch Stress mit Fahrgästen und Anwohnern und der Verfügbarkeit, wie konnte das bei den Triebzügen des Typs Link von Pesa so weit kommen? Und da geht es mehr um die den Beteiligten wohl zu komplexe Technik, doch wieso sollte man glauben, der Innenraum sei gut geplant worden, wenn Lärm und Bremsen aus den Augen verloren waren?

www.nwl-info.de - Pesa-Fahrzeuge im Sauerland-Netz

Fotos vom Mireo für die S-Bahn

Gibt es die neuen Züge für die S-Bahn schon? Beim Plenum am 08. Juli 2019 noch nicht greif- und sichtbar, inzwischen gibt es aber schon Fotos vom Triebzug 463 026 im Prüf- und Validationcenter von Siemens in Wegberg-Wildenrath vom 31. Juli 2019. Die Mittelstadt Wegberg und ihr Ortsteil Wildenrath liegen im Kreis Heinsberg im Bundesland Nordrhein-Westfalen, west-südwestlich von Mönchengladbach.

railcolornews.com - Siemens Mireo 463 026 in Wegberg-Wildenrath am 31.07.2019

Auf Überführungsfahrten kann man den Mireo für die S-Bahn Rhein-Neckar schon vor die Kamera bekommen. Am 27. Juni 2020 war ein Zug aus drei solcher Einheiten in Nordhausen und Wächtersbach zu sehen, die Fahrt diente Tests und führte von Ludwigshafen nach Dresden und zurück. Folglich sind die ersten Züge in unser Region eingetroffen.

drehscheibe-online.de - Mireo S-Bahn in Nordhausen und Wächtersbach am 27.06.2020

Grundlegende Informationen vorab

Sie interessieren sich für die Thematik, wollen sich vorbereiten und vorab informieren - doch wo anfangen? Nachfolgend finden Sie Hinweise auf Fundstellen im Internet mit Angaben, worum es dabei geht.

Diese Information soll ja nicht abschreckend wirken, aber bisweilen erleichtert der Blick in die Vorschriften die Rechtsfindung. Auch wenn das nicht jedem liegt.

Grundlage TSI-PRM

Die oft kurz TSI-PRM genannte "Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität" ist zu finden unter

eur-lex.europa.eu - PDF mit der TSI PRM 2014 (deutsch)

Es geht um 69 Seiten, die Ladezeit ist nicht immer flott.

Übrigens gibt es inzwischen auch die "Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. mai 2019", mit der die TSI-PRM geändert wurde. Auch ein Blick in den "Guide for the application of the PRM TSI" der European Railway Agency (ERA) aus Valenciennes kann nützlich sein, wenn Wortklauberei die andere Seite mehr fasziniert, als das Ziel der Nutzbarkeit durch die Behinderten. Hilfreich sind Hinweise zum Verständnis, wieso Gangbreiten, lichte Weiten und Wendekreise wie gefordert sein müssen: Rollstuhlfahrer*innen sollen im Zug nicht in Sackgassen geraten können (auch die englische Version verwendet das französische cul-de-sac als Begriff). Ein anderes Beispiel ist die Erklärung, daß an bestimmten Stellen der Vorschrift Glas auch andere transparente Materialien meint. Was als nutzbar gilt, hängt offenbar nicht unbedingt davon ab, wie es sich aus Sicht der Behinderten verhält. Es geht vielmehr um die verschiedenen nationalen Interessen ("national preferences differ too much on that topic"). Jedenfalls steht das so beim Thema, ob der Toilettenpapier-Halter aus sitzender Position auf der WC-Schüssel oder aus sitzender Position im Rollstuhl erreichbar sein muß (siehe 2.5.15. Interoperability constituent: Universal toilets (point 5.3.2.4)). Nicht dabei steht, ob Behindertenvertreter eines Staates tatsächlich die Meinung vertreten haben, daß ihre Behinderten sich zuerst in den Rollstuhl zurück setzen und erst danach das Toilettenpapier benutzen. Im Ergebnis reicht es aus Sicht der Vorschriftengeber, wenn der Toilettenpapier-Halter von einer der beiden genannten Position aus erreichbar ist. Rollstuhlfahrer*innen, die sich umsetzen müssen, hätten sicherlich die Meinung vertreten, daß sie zu diesem Zeitpunkt keine Hand frei hätten, solange daß WC-Papier zu halten.

Nötig ist der Blick in die TSI-PRM wegen Details, denn wenn es um die Frage geht, wie breit der Zugang zu einem WC im Zug für Rollstuhlfahrer*innen sein muß, gilt "Die Zugangstür zur Toilette muss eine nutzbare lichte Breite von mindestens 800 mm haben." Manch einer würde auf 900 mm tippen. Überlegungen aus anderen Bereichen zu Steigungen von Rampen mögen ihre Berechtigung haben und "kräftige Selbstfahrer schaffen 6 % bis 10 % und kräftige Person schiebt ermöglicht 12 % bis 20 %" kennen viele Rollstuhl-Fahrer*innen als Faustregel, doch bei Eisenbahnen gibt es den Blick in Tabellen der TSI-PRM. Dabei ist "Länge der Rampe bis 840 mm in einstöckigen Wagen: 12 %" (zwischen Vorraum am Einstiegsbereich, Rollstuhl-Platz und Universal-WC) oft relevant. In manchen Fällen sind auch 15 % und 18 % vorgesehen. 18 Prozent sind sogar etwas mehr als die 10 Grad, die in manchen Bedienungsanleitungen für Rollstühle als Maximum zugelassen sind. Rampen mit 18 % im Zug sind zwar nur für Stellen vorgesehen, die üblicherweise von Rollstuhlfahrern nicht benutzt werden, das ist aber auch für andere recht steil. Autonom reisen können, wie soll das dabei gehen?

Im Mireo - dieser Typ ist einstöckige - für die S-Bahn gibt es eine Rampe als Ausgleich von etwa 95 mm Höhenunterschied zwischen Einstiegsbereich und den Rollstuhlplätzen, in dieser Richtung als Gefälle. Von der Steigung her wären 95 mm Höhe auf 839 mm Länge nach TSI PRM in Ordnung. Engstellen in der Durchgangsbreite durch die Möblierung muß man dabei im Auge behalten, denn 10 % Steigung sind allein schon hinderlich genug. Wo lag nach der gerade genannten Faustregel doch gleich die Obergrenze für kräftige Selbstfahrer? Nicht alle Selbstfahrer sind kräftig, kommen aber ansonsten im Rollstuhl durch ihr Leben. Manch Journalist auf Probefahrt im Rollstuhl scheiterte schon am Schräggefälle (es geht um Entwässerung) einer Fußgängerzone. Wechselwirkungen von Barrieren werden - nach meiner Einschätzung - zu oft aus den Augen verloren. Für die Behinderten selbst sind sie Alltag.

Wieso gibt es denn an dieser Stelle im Mireo überhaupt einen auszugleichenden Höhenunterschied in den Fahrzeugen und wo liegt nach Fahrgastgruppen sortiert der Vorteil für die Fahrgäste?

Definitionen sind wichtig, hier eine aus der TSI-PRM: "Ein niveaugleicher Einstieg ist ein Zugang zwischen dem Bahnsteig und der Türöffnung eines Fahrzeugs, für den Folgendes nachgewiesen werden kann: Der Spalt zwischen der Kante der Türschwelle (oder des ausgefahrenen Schiebetritts) dieser Türöffnung und dem Bahnsteig beträgt horizontal nicht mehr als 75 mm und vertikal nicht mehr als 50 mm und zwischen Türschwelle und Fahrzeugvorraum ist keine Stufe vorhanden." Manche Mitstreiter ahnen, solch ein niveaugleicher Einstieg ist nichts für viele Rollstuhlfahrer*innen und sie werden Angaben zum Spalt und zu seiner Überbrückung im Auge behalten.

Erweiterungen im Netz - 2. Ausbaustufe

Nun aber zu den Gründen für neue Fahrzeuge und dem, was auf uns zukommt. Über die Entwicklung an den Strecken zur S-Bahn Rhein-Neckar und die 2. Ausbaustufe gibt es von DB Netz die Website

www.ausbau-rheinneckar.de - Stand Ausbau der S-Bahn von DB Netz

Dort kann man Informationen zu einzelnen Stationen abrufen, auch mit Angaben zu Aufzügen, Bahnsteighöhen und mit Fotos. Die Information ist auch zugänglich über interaktive Karten (Strecke auswählen, Bahnhof anklicken) - und nicht immer ganz aktuell. Ob alle Stationen rechtzeitig umgebaut sein werden? Ein Großteil der Strecken liegt in Baden-Württemberg, ein Teil in Rheinland-Pfalz und ein kleiner Teil in Hessen.

Das Bundesland Baden-Württemberg informiert auf der Seite

vm.baden-wuerttemberg.de - zu S-Bahn Rhein-Neckar

über diese 2. Ausbaustufe und auch den geplanten Einsatz neuer Fahrzeuge. Enthalten sind Links auf Informationen zum befahrenen Netz einschließlich der vorgesehenen Bedienung und groben Infos zu den einzusetzenden Fahrzeugen:

vm.baden-wuerttemberg.de - PDF mit Steckbrief Netz 6b

www.vrn.de - PDF mit Karte vom Netz 6b

Hilfreich sind diese Informationen für die, die mit Bezeichnungen wie S8 und S9 noch nichts anfangen können. Das Streckennetz der S-Bahn wird größer und ersetzt einige Regional-Bahn-Strecken.

Der Mireo für die S-Bahn

Die bisher eingesetzten Züge der S-Bahn Rhein-Neckar sind rot. Jedenfalls prinzipiell. Das wird bei den kommenden Zügen anders sein. Äußerlich sind sie anders und sie haben auch andere innere Werte.

Zum Außen-Design der Triebzüge vom Typ Mireo kann man sich beim Verkehrsverbund Rhein-Neckar, dem VRN, informieren:

www.vrn.de - zum Mireo für die S-Bahn

Übrigens: das Design wurde im Auftrag der drei Aufgabenträger von den Berliner Designern der büro+staubach gmbh entwickelt. Bei deren Referenzen ist mir ein ärgerlicher Rollstuhlplatz in einer neuen Straßenbahn für Dresden aufgefallen: quer zur Fahrtrichtung soll da der Rollstuhl stehen, dahinter steht ein Fahrrad an die Seitenwand gelehnt. Beim Bremsen eines Zuges hat in einer vergleichbaren Situation mal mein Rollstuhl zwei Speichen eingebüßt, der Radfahrer war ruck-zuck auf und davon. Der Clip startet an besagter Stelle (Minute 0:38).

youtu.be - Video-Clip neue Straßenbahn Dresden

Beim VRN gibt es auch das Datenblatt zum neuen Mireo-Fahrzeug für die S-Bahn Rhein-Neckar zum Download als PDF-Datei:

www.vrn.de - PDF Datenblatt Mireo S-Bahn Rhein-Neckar

Das Datenblatt ist eines der wichtigsten Dokumente für Ihre Vorbereitung. Es enthält u.a. zwei Zeichnungen des Fahrzeugs, die Seitenansicht und den Sitzplan und überdies einige beschreibende Angaben und technische Daten. Diese Angaben sollten Sie angeschaut haben, wenn es um die Anordnung der Rollstuhl-Plätze im Zug geht. Die befinden sich jetzt in der Mitte des Triebzugs. Wie kommt man im Rollstuhl wieder aus dem Zug, wenn die Tür zum Bahnsteig im Einstiegsbereich am Rollstuhlplatz gestört und blockiert ist? Anders als bei den bisherigen Fahrzeugen der Baureihe 425 (den Roten) ist der Durchgang im Fahrzeug zu einem weiteren Einstiegsbereich zu eng. Achten sie auf die Türanordnung und fragen Sie sich, wie man von außen (bei der Einfahrt des Zuges in die Station) den Einstieg zum Rollstuhlplatz rasch erkennt. Beim Süwex, der fährt auf den RE-Strecken in der Region, gelingt mir dies noch immer nicht in allen Fällen.

Die Stufen in den Gängen zu den Sitzplätzen bei den Drehgestellen stören Rollstuhl-Fahrer*innen nicht wirklich, ganz im Gegensatz zu dem, was in der Tagespresse bei der Rhein-Neckar-Tram vermutet wurde. Allerdings: alle diejenigen, die die Stufen scheuen, bleiben im Einstiegsbereich stehen oder konkurrieren um die über Rampen erreichbaren Plätze und Flächen.

Von der Vorstellung des Designs am 25. September 2018 in der S-Bahn-Werkstatt Ludwigshafen berichtete das Rhein-Neckar Fernsehen (RNF) in einem kleinen Video (manchmal mit Werbevorspann) und etwas Text auf:

www.rnf.de - Video-Clip Vorstellung des Designs Mireo S-Bahn

Herr Frank Klingenhöfer von der DB Regio nennt darin bei den Highlights der neuen Züge an erster Stelle das WLAN, dann das Informationssystem (multifunktionale Anzeige genannt) und dann Thema Fahrräder (flexibel relativ schnell Sitze ein- und ausbauen können (?), viel mehr Fahrräder, Kinderwagen und dergleichen reinbringen können (?)).

Andere Versionen des Mireo

Allgemeine Informationen zum Mireo auch in den anderen Varianten gibt es bei Wikipedia unter:

de.wikipedia.org - Artikel zu Siemens Mireo

Die auch dort nachzulesende Fußbodenhöhe von 705 mm beziehungsweise 1.120 mm mit dem Hinweis Einstiegsbereich abweichend zeigt schon, daß es in den Fahrzeugen stets eine Reihe von Höhenunterschieden zu überwinden gibt.

Im Artikel dort gibt es Links auf weitere Veröffentlichungen zu diesen Fahrzeugen.

Die ersten Mireo-Triebzüge kommen für das Rheintal für die Regionalbahn-Strecke von Offenburg über Freiburg im Breisgau nach Basel. Der Einsatz beginnt im Juni 2020. Es sollen insgesamt 24 Triebzüge werden. Dann kommen die für unsere S-Bahn und die für die Mittelrheinbahn (Strecke zwischen Mainz und Bingen) in Betrieb. Um Augsburg herum folgen weitere Exemplare in 2022. Die 18 dreiteiligen Mireo-Züge für den Einsatz im Netz Lausitz (Brandenburg/Sachsen) sollen im Dezember 2022 den Betrieb aufnehmen.

Alle Varianten haben Unterschiede zueinander. Im Rheintal ist eine andere Einstiegshöhe als hier vorgesehen und es sind weniger Türen, in den blauen Zügen für Augsburg werden Hublifte für Rollstühle eingebaut und es gibt weniger Fahrrad-Plätze als hier. Bei uns dient eine Faltrampe als Einstiegshilfe, wenn die Schiebetritte nicht ausreichen. Bei der Mittelrheinbahn gibt es zusätzliche Schiebetritte. Im Netz Lausitz wird es Lademöglichkeiten für E-Bikes geben, schreibt die dortige DB Regio. Ob man seinen Elektro-Rollstuhl in den dort roten Zügen laden kann und darf? (Eher nicht: "Im Bereich der Fahrradabstellplätze werden sich für je drei Pedelecs Ladesteckdosen befinden.") Also aufpassen, auf welche Variante sich eine von Ihnen gefundene Angabe bezieht, weil das bei der Einschätzung der Barrierefreiheit einen erheblichen Unterschied machen kann.

Noch so eine Anmerkung zum Mireo für das Augsburger Netz, die ich unter der Zwischen-Überschrift Barrierefreiheit in einem Artikel der StadtZeitung Redaktion Augsburg-Stadt gefunden habe: "Während die Fahrgäste im Los 1 beim Einstieg an den bereits barrierefrei ausgebauten Stationen heute noch eine Stufe nach unten überwinden müssen, gelangt man künftig stufenfrei in die neuen Züge." Auch in dem dortigen Mireo ist der Fahrzeugboden nicht durchgehende eben, es folgen auch Stufen in die Bereiche oberhalb der Drehgestelle. Der stufenfreie Einstieg bezieht sich auf Bahnsteigen mit einer Höhe von 76 Zentimetern.

stadtzeitung.de - BEG verspricht mehr Komfort und Platz in den Zügen

Auch als Batteriezüge mit der Bezeichnung Mireo Plus B kommen zwanzig Züge nach Baden-Württemberg. Die Auslieferung der Triebzüge ist bis Juni 2023 vorgesehen. Besteller ist die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). Sie sollen im regionalen Schienenverkehr im Netz 8 Ortenau eingesetzt werden. Diese Fahrzeuge sind zweiteilig mit drei Fahrgast-Türen pro Seite und 120 Sitzplätzen. Die Reichweite unter Nutzung aufgeladener Batterien soll 80 km betragen, ansonsten kann unter Oberleitung gefahren und geladen werden. Das nennt man auch Batteriehybridantrieb. Das Fensterband verrät im Pressefoto, daß es wieder viele Stufen im Gang geben wird. Diesmal bei noch geringerem Niederflur-Anteil, schon weil die Batterien unter dem Fahrzeugboden angeordnet sind (zwei Batteriecontainer mit Lithium-Ionen-Batterien unterflur). Das Rollstuhlsymbol prangt neben einem Fahrradsymbol an einem der beiden Endwagen, genauer: an dem mit nur einer Fahrgast-Tür pro Seite. Barrierefreiheit und ähnliche Begriffe kommen in den ersten Meldungen nicht vor.

siemens.com - PDF: Siemens erhält ersten Auftrag für Batteriezüge

Auch gedruckte Informationen gibt es. Während in den Tageszeitungen weitgehend nur die Pressemitteilungen mehr oder weniger gekürzt wiedergegeben wurden (Abschluß Verkehrsvertrag, Bestellung der Fahrzeuge und zuletzt Vorstellung des Außen-Designs) gab es in Fachzeitschriften schon detailliertere Informationen zur Technik. Einem ausführlichen Artikel gab es in Stadtverkehr in der Ausgabe 3/2019. Der Link führt nur zu Angaben zum Artikel, nicht zum Artikel selbst.

www.stadtverkehr.de - Mireo: Neue Regional- und S-Bahn von Siemens

Nicht alle Informationen sind kostenlos und meine hier hoffentlich nicht völlig umsonst.

Randbedingungen und Mitspieler beim Fahrzeugkauf

Finanzierung, Lastenheft und Vorgaben

Die Finanzierung der neuen Züge erfolgt über die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). Deren Website ist:

www.sfbw.info - Startseite

Als Vorteil dieses Finanzierungs-Modells kann man ansehen, daß verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) unterschiedliche Konditionen bei den Banken zur Finanzierung von neuen Fahrzeugen hätten. Diese unterschiedlichen Finanzierungskosten würden das Angebot bei Ausschreibungen zu Verkehrsverträgen erheblich beeinflussen. Bei Finanzierung über die SFBW haben alle insoweit gleiche und gewöhnlich bessere Konditionen. Ein anderes Verfahren wäre die Beschaffung durch ein Leasing-Unternehmen.

Allerdings ist lesenswert, was der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd in seiner Sitzung vom 18.12.2019 zur aktuellen Situation auf dem Finanzmarkt zur Fahrzeugfinanzierung sagt. Die Zinsen sind auf sehr niedrigem Niveau, Wiedereinsatzgarantien für die Fahrzeuge für weitere Vertragsperioden wären zu prüfen.

Einige wenige Angaben zu den bisher schon beschafften Fahrzeugen und dem, was aktuell in Beschaffung ist, findet man dort unter:

www.sfbw.info - Fahrzeuge

Zu den interessanteren Meldungen der letzten Zeit aus dem Bereich Eisenbahn-Fahrzeuge & Barrierefreiheit dürfte eine Veröffentlichung der SFBW gehören. Es geht zunächst nur um Markterkundung. Hersteller von Schienenfahrzeugen sollen sich zu diversen Fragen äußern, die sich auf einen künftigen, größeren Auftrag an Elektrotriebzügen zum Einsatz in Baden-Württemberg und angrenzenden Gebieten beziehen. Sehr viel davon geht um technische Details. Die Fragen zu den Einstiegshöhen betreffen jedoch den Kern der Barrierefreiheit im Eisenbahnverkehr von ganz Baden-Württemberg. Gut oder schlecht gelöst, die Auswirkungen haben die Mobilitätseingeschränkten hier dann locker zwanzig Jahre zu genießen oder zu ertragen. Und das bei rund 100 oder 200 Triebzügen.

Die möglichen Hersteller werden u.a. gefragt:

"e. Ist ein Fahrzeug mit unterschiedlichen Einstiegshöhen machbar, wobei im Fahrzeug ein Übergang zwischen den unterschiedlichen Türen möglich ist? Dabei muss ein barrierefreier, rollstuhltauglicher Durchgang im Wageninneren zwischen den Einstiegen bei unterschiedlichen Höhen (passend für Bahnsteige mit 55 cm und 76 cm SOK) möglich sein.
f. Ist bei einer Lösung mit einer einheitlichen Fahrzeugplattform die Konstruktion von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Einstiegshöhen möglich?
"

Einige Kommentare in Foren im Internet sprechen die Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen an, die zuvor in Auftrag gegeben wurden. Die Informationsbroschüre Fahrzeugbeschaffung mit den Fragen zur Markterkundung finden Sie unter:

www.nvbw.de - PDF Markterkundung

Hoffentlich wird Barrierefreiheit dabei nicht wieder nur mit Blick auf normgerecht sondern hinsichtlich der Nutzbarkeit gesehen. Organisationen der Behinderten beteiligen wäre eine Idee, möglichst solche, die mit diesen Themen schon zu tun hatten.

Weiterer Mitspieler ist die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW). Deren Website ist:

www.nvbw.de - Startseite

Dort finden sich einerseits Informationen zu Positionen der Politik - am Beispiel der Probleme im deutschen Schienenverkehrssystem und besonders in Baden-Württemberg unter:

www.nvbw.de - Meldung Probleme im Eisenbahnbetrieb

Als Beispiel werden Probleme mit Weichen und Signalen und Bahnsteigen genannt. Die Flügelung von Zügen klappte hartnäckig auch im Bahnhof Neu-Edingen/Mannheim-Friedrichsfeld nicht, als es bei uns um die Doppelstock-Triebzüge nach Frankfurt ging. Zugteile von und nach Mannheim oder von und nach Heidelberg (und weiter) sollten von Mannheim-Friedrichsfeld gemeinsam in Richtung Frankfurt am Main fahren. Aus schon aufgezeigten Angaben ergibt sich: Flügelung ist vorgesehen.

Schiebetritte sorgten und sorgen für Türstörungen, weil Daten zu Bahnsteigen unzutreffend waren. Die kurzfristige Lösung war Abschaltung --- und damit auch kein überbrückter Spalt am Bahnsteig mehr. Zugausfälle treffen alle, ohne überbrückten Spalt endet für viele Rollstuhlfahrer*innen das autonome Reisen, weil sie um das Anlegen von Rampen bitten müssen. Mehr zur Abschaltung von Schiebetritten weiter unten über den Betriebs-Start von Go-Ahead. Nur so viel: dieser Teil einer neuen technischen Lösung auf der leichten Schulter hat schon mehrfach für Ärger gesorgt. Angesichts der beim Mireo nun größeren Entfernung zwischen Eingang zum Rollstuhlplatz und dem Führerstand mit den Folgen für den Betriebsablauf beim doch notwendigen Auslegen einer Rampe ist das ein Merkmal, das für diese Mobilitätseingeschränkten wirklich bedeutend ist. Ob die Tragweite inzwischen erkannt wurde? Ob die Daten nun zutreffender sind?

Übrigens: Beim Durchlesen von Ausschreibungsunterlagen Mitte Juni 2020 zu einem Umbau eines Bahnhofs in Baden-Württemberg ist mir aufgefallen, daß die Angaben zur Bahnsteighöhe für den Bestand dort und in der Stationsdatenbank der DB um zehn Zentimeter von einander abweichen. Datenbestände im Griff behalten ist nicht einfach - die zwei Aufzüge des Bahnhofs Grünstadt waren zu diesem Zeitpunkt mit Koordinaten in Kaiserslautern verzeichnet (Kartenausschnitt der unten genannten Website zoomen und nach Kaiserslautern verschieben, unverändert am 25. Juni 2020).

deutschebahn.com - Bahnsteige Übersicht

www.bahnhof.de - Bahnhof Grünstadt

Bezüglich neuer Fahrzeuge im SPNV erhält man Informationen im Design-Manual NVBW, dem Farb- und Materialkonzept Interieur und dem Muster-Fahrzeuglastenheft unter:

www.nvbw.de - Fahrzeuge

Das Muster-Fahrzeuglastenheft als PDF-Datei gibt es unter:

www.nvbw.de - PDF Muster-Lastenheft Fahrzeuge

Ob es Kleiderhaken geben wird? Im Muster-Lastenheft steht unter 5.8 Kleiderhaken - Für jeden festen Sitzplatz ist ein (möglichst horizontal verschiebbarer) Kleiderhaken vorzusehen. Wenn Rollstuhlplätze nicht als feste Sitze angesehen werden, reicht dem Menschen im Rollstuhl hoffentlich der Kleiderhaken am Sitzplatz der Begleitperson, die nicht jeder dabei hat und braucht. Ab und zu fällt mir dergleichen bei neuen Fahrzeugen auf. Nutzen könnte ich die Kleiderhaken ohnehin nicht, die müssen scheinbar immer zu hoch angebracht werden, nur habe ich diese Vorgabe in keiner Norm gefunden. Im Interesse einer Gleichbehandlung sollten alle an regulären Sitzplätzen vorgehaltenen Einrichtungen auch für Rollstuhlbenutzer vorhanden und nutzbar sein. Kleiderhaken, Leselampen, Abfallbehälter, ...

Noch so ein Satz aus dem Muster-Lastenheft: Mindestens ein Rollstuhlplatz und ein Behindertensitz sind mit einer kindersicheren Steckdose auszurüsten. So wie beim Süwex hier in der Gegend. Da sitzen gewöhnlich auch schon andere Fahrgäste am Rollstuhlplatz mit Steckdose und stillen den Energie-Hunger der Smartphones. Wozu weggehen, der Rollstuhlplatz ohne Steckdose ist ja noch frei.

Immerhin ein Drittel aller Plätze soll nach dem Muster-Lastenheft in einem gekennzeichneten Ruhebereich liegen. Rollstuhlfahrer*innen kommen in leeren Fahrzeugen auch in diesen Genuß. Ansonsten liegen ihre Plätze immer in Unruhe-Gebieten zwischen Toilette und Einstiegsbereich.

Bei den neuen Fahrzeugen für unsere S-Bahn gibt es jedoch ein eigenes Farbschema, da ja nicht nur Baden-Württemberg beteiligt ist.

Von der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV gibt es die Empfehlungen für Anforderungen an Fahrzeuge in Vergabeverfahren in der 3. Auflage aus 2016. Sie werden auch von der NVBW beim eigenen Lastenheft als Grundlage benannt.

bag-spnv.de - PDF Fahrzeuganforderungen für Ausschreibungen

Was kann man inhaltlich auf den 100 Seiten erwarten? Sitzplätze für Begleitpersonen werden nicht einmal erwähnt. Begleithunde auch nicht. Beides wird in der zwei Jahre älteren TSI-PRM aufgeführt. Das Kapitel 8.10.2 Rollstuhlstellplatz enthält 1,4 Zeilen Text, die ich hier zitiere "Je Zug oder Zugteil sind Rollstuhlstellplätze entsprechend der TSI PRM vorzusehen und auszugestalten".

Immerhin wird auf die für das Umsetzen von Rollstuhlfahrer*innen zur WC-Schüssel wichtige Fläche eingegangen. Nach Abschnitt 5.3.2.4.(5) der TSI-PRM muß das Umsetzen "sowohl seitlich als auch diagonal" möglich sein, die Flächen müssen das ermöglichen. Der dritte Aufzählungspunkt des Kapitels 8.12.3 macht daraus: "In der Universaltoilette muss auf mindestens einer Seite des WC-Beckens eine Bewegungsfläche mit einer Mindestbreite von 800 mm und einer Mindesttiefe von 700 mm (Vorderkante WC-Becken bis hintere Wand) vorhanden sein, um dem Rollstuhlfahrer ein seitliches Heranfahren an das WC-Becken zu ermöglichen". Im Muster-Lastenheft der NVBW aus 2014 wird diese Fläche nicht separat erwähnt, ganz im Gegensatz zur Version aus 2012 (dort unter 8 k). In einer Präsentation der NVBW aus der Zwischenzeit steht "Konstruktiv problematisch ist hier die sog. Universaltoilette".

Wer das selbst in der TSI-PRM nachschlägt: in der Nähe stehen auch 5.3.2.4.(6) und (7), die von den horizontalen Haltevorrichtungen handeln, die dort beide genauer beschrieben sind.

Nebenbei bemerkt: Verweisen sollte man in solchen Dokumenten nicht pauschal trauen und selbst nachlesen. Laut dem Kapitel 8.12.1 Klappbarer Wickeltisch gilt angeblich: "Der klappbare Wickeltisch befindet sich gemäß TSI PRM in der Universaltoilette". So sieht die Forderung im Original jedoch nicht aus, wenn es auch im Ergebnis so gemacht wird. Die TSI-PRM besagt "Sind keine oder keine für Rollstuhlfahrer zugänglichen separaten Einrichtungen für die Versorgung von Kleinstkindern vorhanden, muss in der Universaltoilette ein Wickeltisch vorhanden sein". Ein separater Raum wäre also durchaus auch möglich. Was Behinderte bei so einem Wickeltisch unbedingt im Auge behalten sollten, ist die Reichweite (Ausstrecken der Arme) der Rollstuhlfahrer*innen bezüglich des Zuklappens, weil so ein ausgeklappter Wickeltisch ein veritables Hindernis für die WC-Benutzung sein kann. Im Übrigen: auch Behinderte können kleine Kinder haben, die Vorschrift der TSI-PRM gilt nicht nur der Raumersparnis.

Fahrgastbeirat, Fahrgastraum, Mehrzweckraum

Bezüglich des Fahrgastbeirats für den vom Land bestellten Schienenpersonennahverkehr gibt es Informationen unter:

www.nvbw.de - Fahrgastbeirat

Auch dort hat man sich mit Bahnsteighöhen beschäftigt und hat Barrierefreiheit im Arbeitsprogramm, doch eine Behindertenvertretung ist so ein Fahrgastbeirat von der Aufgabenstellung her nicht, auch wenn im ehrenamtlichen Fahrgastbeirat ein Vertreter des Landesverbandes Selbsthilfe Körperbehinderter Baden-Württemberg Mitglied ist.

Ob dem durchschnittlichen Fahrgast klar ist, daß mit Durchsagen zusätzlich zur Anzeige auf einem Display nun zwei Sinne bedient werden und manche Mitmenschen sonst nicht erreicht würden? Ob der Ausstieg links oder rechts ist, das sieht man doch - oder gilt das nicht für alle? Wie auch immer, barrierefrei wird das Fahrzeug, wenn viele solcher Details berücksichtigt und richtig gemacht werden. Ein Leitsystem für Blinde und Sehbehinderte soll vorhanden sein.

Randbemerkung: In der Pressemitteilung des Fahrgastbeirats vom 10. Juni 2020 kann man inzwischen nachlesen (Danke an den Vorsitzenden, Herrn Lieb, so ein Fahrgastbeirat sollte wie besprochen auch über sein Tun informieren), daß er den Ideenzug begrüßt und bei der Ausstattung der Doppelstockzüge für den Raum Stuttgart beteiligt werden will. Auch die Behinderten sollten frühzeitig beteiligt werden, siehe den Doppelstock-Kiss für Norddeutschland.

bwegt ist die neue Mobilitätsmarke in Baden-Württemberg. Meilensteine dazu gibt es auf

www.bwegt.de - Meilensteine

Lesen Sie einfach mal das Interview unter

www.bwegt.de - Interview Rudolf

Es zeigt, wie lang der Weg zur Barrierefreiheit im SPNV ist und wo wir stehen - und wodurch Einschätzungen geprägt werden. Auch zwischen den Zeilen zu lesen lohnt sich immer wieder, nicht nur bei mir.

Mit "WLAN, Beinfreiheit und Co.: Mehr Komfort in neuen Zügen" beschäftigt sich:

www.bwegt.de - zu Komfort in neuen Zügen

"...genug Platz – auch für große Radlergruppen. Kinderwägen und Rollstühle haben ihre eigenen, großzügigen Stellplätze..." stand da und es wird ein Blick in einen Mittelwagen mit Universal-WC (passend zum o.a. Interview) und einem einzelnen Fahrrad gezeigt. Im Internet verändern sich Textstellen, nicht nur diese bei mir hier.

Hierzu zwei Anmerkungen. Erstens muß man als Vertreter der Interessen von Behinderten sehr aufpassen, nicht dem modernen Werbe-Sprech aufzusitzen. Oft sind die Vorgaben und Regelungen ohnehin schon grenzwertig knapp bemessen (siehe oben bei Türbreiten für das Rolli-WC mal im Gebäude und mal im Zug) und dann strotzen manche Texte noch vor Euphemismen. Ob es wirklich genug Platz ist, hängt an der Gruppengröße und den übrigen Nutzern. Bei der Konstruktion wird bei der Fläche für die großzügigen Stellplätze um jeden Zentimeter gefeilscht. Bei der Rhein-Neckar-Tram endet in der überarbeiteten Version vom Januar 2019 - der von vielen umjubelten - der Wendekreis für einen Rollstuhl an der vorderen Sitzkante der Plätze davor - ohne Platz für die Füße des dort Sitzenden. Beinlose sitzen nicht dort, sondern eher in einem eigenen Rollstuhl. Gemäß Zeichnung sind in unserem Mireo die Kinderwägen da eingezeichnet, wo die Fahrräder hin sollen und bei den beiden Rollstuhlplätzen sind auch zwei Fahrräder vorgesehen. Die Trennung der Bereiche in unseren neuen Zügen folgt also anderen Gesichtspunkten.

Zweitens: Züge des abgebildeten Typs gibt es auch bei der S-Bahn um Leipzig. Ab etwa drei Fahrrädern war das WC im Rollstuhl nicht mehr erreichbar - oder wieder zu verlassen. Reale Fahrräder sind wohl wie reale Rollstühle etwas klobiger als das, was in solchen Abbildungen gezeigt wird. Bei der S-Bahn Rhein-Neckar hat man erkannt, daß bei solcher Fahrrad-Abstellung die Fenster verschrammen:

www.bwegt.de - Bild Mehrzweckbereich

In den umgebauten Triebzügen der Baureihe 425 bei der S-Bahn Rhein-Neckar gibt es seither die Schutzbügel Mehrzweckraum im Bereich der Fahrradabstellflächen (aus gebürstetem Leichtmetall, einfach zu tauschen, mit Kantenschutz am offenen Ende, als Haltestange geeignet).

Immerhin gibt es in der Abbildung (das ist kein Mireo) ein oder zwei Rollstuhl-Plätze, bei denen man gegen die Fahrtrichtung des Zuges stehend mit dem Rückenteil des Rollstuhls an einer Haltevorrichtung gesichert die Fahrt verbringen kann. Allerdings ist der Zugriff auf Taschen hinten am Rollstuhl für Mitreisende des Typs "flinker Finger" ungehindert möglich. Unter welchem Winkel fährt man ins Rolli-WC und wieder raus? Wenn der Gang entlang des Universal-WC recht eng ist, kann die Rollstuhlfahrerin gewöhnlich im Universal-WC wenden. Auch an den Umkehrschluß sollte gedacht werden. So ein Mehrzweckbereich hat viele Eigenschaften, die sich auf die Möglichkeiten seiner Nutzung auswirken. Der Dateiname img-zielkonzept-fahrrad für das o.a. Bild verrät, wo Schwerpunkte gesehen wurden.

Wieso im Universal-WC im Rollstuhl wenden können wichtig ist? Reicht vorwärts rein und rückwärts raus (oder umgekehrt) nicht? Manchmal ist das Wenden im WC schon deshalb nötig, weil man sonst die Tür hinter sich nicht zu ziehen kann. Das ist nämlich keineswegs immer auf Knopfdruck machbar.

Wieder bezogen auf den Mireo für die S-Bahn: die ersten Mireo-Züge für das Rheintal gibt es schon, vermutlich ist das Universal-WC gleich aufgebaut...

Fahrrad-Abstellung an Rollstuhlplätzen

Die Fahrrad-Abstellung an Rollstuhlplätzen einplanen, wer kommt denn auf die schräge Idee? Klar, wenn keine Behinderten die Fläche benötigen, dann entsteht für diesen Personenkreis kein Problem. Steht schon ein - gar angekettetes - Fahrrad am Rollstuhlplatz und ist der Radfahrer beim Zustieg des Rollstuhl-Nutzers nicht zugegen, dann hat der Besteller (Aufgabenträger) dieser Ausstattung persönlich damit auch kein Problem. Stress haben Rollstuhlfahrer'innen, Begleitpersonen, Zugbegleiter und auch die Fahrrad-Besitzer, denn die kommen bei zu engen Gängen auch nicht mehr stressfrei weg von diesem doch gemäß Beschilderung auch für sie vorgesehenen Platz. Das sieht nach einer Lösung ganz nach dem Geschmack moderner Unternehmen aus: das Problem haben die Kunden und die kleinen Mitarbeiter. War das vermeidbar?

In einem neuen Regionalzug der Österreichischen Bundesbahnen ÖBB (Hersteller zufällig auch Siemens Mobility) selbst erlebt: die Rollstuhlplätze waren beim Zustieg zweier Menschen im Rollstuhl schon mit Fahrrädern belegt, der Gang dazwischen zum WC natürlich auch. Eine weitere Radfahrerin schimpfte auf dem Bahnsteig, wegen der Rollstuhlfahrerin vor ihr käme sie nun nicht hier rein - und begab sich zum Einstieg für die Radfahrer. Da klappte es offenbar, denn sie blieb nicht auf dem Bahnsteig zurück. Dann ist ja alles gut?! Zum Glück gab es keinen Unfall mit Bedarf am Weg zum Notausgang durch einen Blechhaufen umgestürzter Vehikel.

Verteilung der Fahrradplätze über die Zuglänge

Plätze für Fahrräder gibt es im Mireo für die S-Bahn an fünf von sechs Einstiegsbereichen, auch dem einzigen am Rollstuhlplatz. Daran gibt es keinen Mangel. Die Idee Verteilung statt Konzentration kann auch ein Nachteil sein: Wo am Bahnsteig aufstellen, wie die noch freien Plätze finden? Das ist übersichtlicher, wenn es einen Pack- oder Fahrradwagen gibt. Vermutlich werden Irrläufer auch am sechsten der sechs Einstiegsbereiche quer stehen. Und natürlich dort, wo sie bei später zusteigenden Rollstuhlfahrer*innen zum freundlichen Ausweichen nicht mehr rechtzeitig raus kommen. Wieso ausweichen, wenn da auf Wunsch der Aufgabenträger ein Fahrrad-Symbol prangt? Dann steht man da in seinem Rollstuhl mit dem Lenker eines Fahrrads an den Schläfen, das ein Radfahrer dort mehr oder weniger gut fest hält. War es das, was bei dieser schrägen Idee bezweckt war? Wenn was passieren sollte, dann war das sehr wohl absehbar.

Mit Blick auf den Mireo für die S-Bahn: die 26 Fahrradstellplätze sind nicht sonderlich gleichmäßig über den Zug verteilt. In der Hälfte mit dem 1. Klasse-Bereich (Endwagen EW-B in machen Zeichnungen) sind es 18 (drei Einstiegsbereiche, jeder für sechs Fahrräder). In der anderen Hälfte sind es nur acht (die zwei unsinnigen bei den Rollstühlen und ein Einstiegsbereich mit Platz für sechs Fahrräder in der Nähe). Ausgerechnet der im Endwagen EW-A den Rollstuhlplätzen nächstgelegene Einstiegsbereich ist der einzige ohne Fahrradstellplätze. Das dürfte immer wieder zu einem vermehrten Aufkommen an Fahrrädern ausgerechnet an den Rollstuhlplätzen führen. Auf den (einfachen) Dreh, das geschickter zu verteilen, war keiner gekommen.

Die Vor-dem-WC-Klasse - Zuglabor

Bei DB Regio gibt es unter dem Stichwort Zuglabor ein paar lesenswerte Anregungen. Motivation hinter dem Zuglabor: "Was der Kunde wünscht, bestimmt unser Handeln". Spitzfindige überlegen, wer denn bei bestellten Verkehren der Kunde ist.

Hier nun etwas aus "konkrete Ergebnisse des Zuglabors" zitiert: Der Mehrzweckbereich der Züge wurde von den Testern weitestgehend als funktional evaluiert, kann aber, gerade für mobilitätseingeschränkte Reisende weiter optimiert werden. So wurde als Verbesserung unter anderem die Trennung der Bereiche für Rollstuhlfahrer und Fahrradmitnahme gefordert. Nein, ich war da nicht beteiligt. Trotzdem gibt es auch etwas zum Stichwort drei Klassen im Nahverkehr: 1. Klasse, 2. Klasse, Vor-dem-Klo-Klasse. In letzterer findet sich in aller Regel der Rollstuhlplatz. "Die bisherige Blickrichtung der Fahrgäste auf die Rückwand der Toilette wurde als unangenehm empfunden." Na so was, was Fahrgäste allgemein nicht schätzen, das ist für Rollstuhlfahrer*innen auch nicht der Hit. Und dort steht man im Rollstuhl vor der WC-Tür oder schaut - beim Mireo für die S-Bahn - direkt darauf.

Zu der in der heutigen Praxis häufig vorgenommenen Doppelbelegung des Mehrzweckbereiches für Rollstuhlfahrer und Radfahrer und Eltern mit Kinderwagen steht in einer aktuellen Dissertation "Diese Konkurrenzsituation ist ohne Frage nicht mehr zukunftsfähig." Lesenswert ist die Arbeit an sich schon, allerdings irritieren die eingezeichneten Steigungen von drei Rampen im Fahrzeug von 10° (entsprechend 17,6 Prozent; siehe in Abb. 8-12, die links einen einstöckigen Wagen zeigt) und die Überlegungen zur benötigten Durchgangsbreite eines im fahrenden Zug fahrenden und bis zu 700 mm breiten Rollstuhls im Satz "Gemäß TSI PRM liegt der maßgebliche Platzbedarf für die Durchfahrt mit einem Rollstuhl im unteren Bereich bei mindestens 700 mm, im oberen Bereich bei mindestens 800 mm" doch sehr. Die Steigung wäre für den genannten Zweck auf 6,84 Grad (entsprechend 12 Prozent) begrenzt und der Entwurf so nicht zulassungsfähig. Alle drei Rampen durchrechnen war interessant, nicht bei der links in der Abbildung anfangen und gleich wieder aufhören. Für den Platzbedarf für den Mindestlichtraum und Gänge sollte man besser die Anlagen der TSI-PRM zu Rate ziehen. Ersichtlich wird jedoch, wie hart an den zulässigen Grenzen ohne Blick auf die Benutzbarkeit gerechnet wird.

tu-berlin.de - Dissertation Künzel, Thomas

Achtung: die Ladezeit für die Dissertation war zuletzt ganz erheblich.

Ich wohne ja in Ludwigshafen und da wurde bekanntlich im Zusammenhang mit Verkehrsprojekten wie den Hochstraßen von zuständiger Stelle oft von alternativlos fabuliert. Rollstuhl- und Begleiterplätze nur unmittelbar vor der WC-Tür, das geht technisch nicht anders - glaubt bestimmt manch Politiker und Hersteller und Möchtegern-Experte aus einem Bahn-Forum. Beim Süwex (Hersteller der Triebwagen des Typs Flirt ist Stadler) befinden sich zwei von drei Rollstuhlplätzen immerhin auf der anderen Seite eines Einstiegsbereichs. Nicht weit weg vom WC und doch nicht press davor. Erfahrungswert aus jüngster Zeit: bei verstopfter Toilette riecht es auch bei weiter entfernten Plätzen schlimm. Wo kein Wille ist, da ist auch kein Weg ist vielleicht doch etwas zu überzogen, denn es geht ja nur um...

www.dbregio.de - Einige konkrete Ergebnisse des Zuglabors

Reisen mit Anmeldung

Hinsichtlich der Mitnahme von Rollstuhlfahrer*innen hören die Betroffenen oft von Mitarbeitern der EVU vor Ort, man solle sich anmelden. Daraufhin wird ein Loblied auf die Prozedur der Anmeldung vorgesungen. Erst kürzlich hörte ich diese Arie wieder in hohen Tönen. Ganz erstaunt war die Zugbegleiterin darüber, daß diese Anmeldung an der Mindestumsteigezeit (MUZ) gescheitert wäre. Einstiegshilfe hätte ich bei der Fahrt ohnehin keine erbeten. Bei einer Reise von Mannheim nach Mailand oder Amsterdam macht das hingegen durchaus Sinn. So etwas bedarf viel Vorplanung, damit es gelingen kann. Im Nahverkehr oder der S-Bahn sind die Verhältnisse anders. Für Nicht-Rollstuhlfahrer*innen: wenn Sie mit Ihrem Ehepartner oder Freund in der benachbarten Stadt zum Essen gehen wollen, für welchen Zug würden Sie die Rückfahrt anmelden, 13:30 Uhr, 13:40 Uhr, 13:50 Uhr? Bei mir hängt das daran, wie lang das Essen dauert und ob es so gemütlich ist, daß noch Dessert und Kaffee folgen. Vorher kann ich das selbst nicht wirklich einschätzen. Bei Dauerregen entfällt ein eingeplanter Stadtbummel nach dem Essen eventuell ganz. Kurzum: Anmelden ist in solcher Situation schlicht wieder eine Einschränkung mehr für die Betroffenen. Auch beim Plenum der AG Barrierefreiheit werden immer wieder Rollstuhlfahrer vom Fahrdienst abgeholt, bevor die Vorsitzende den Schluß verkündet. Unschön, aber unvermeidbar?! Soll die Dauer der Sitzung an die Abholer angepaßt werden, damit der einzelne Betroffene nichts versäumt?! Fahren nach Anmeldung ist zumindest im ÖPNV eine Fahrt mit einer Extra-Hürde. Wie wäre es richtiger: Zugänglichkeit ohne aufwändige Hilfsmittel ermöglichen. Und das setzt passende Fahrzeuge zu den betreffenden Bahnsteigen voraus, womit wir wieder bei den Fahrzeugen und ihren Eigenschaften sind.

Um Fragen nach dem Anmelden an sich und Hinweisen auf die Rufnummer bei der S-Bahn Rhein-Neckar zuvor zu kommen: dazu schaue man in die Broschüre Reisen für alle - Bahn fahren ohne Barrieren der DB auf den Seiten ab 19 und 84 (Druck-Seite, nicht Bildschirm-Seite).

www.bahn.de - Reisen für alle - Bahn fahren ohne Barrieren

Haben Sie schon mal etwas von Datenvermeidung und Datensparsamkeit und die daraus abgeleiteten Regelungen der Datenschutz-Grundverordnung gehört? Gemäß der Broschüre wird bei der Anmeldung stets (siehe Seite 19) "Straße, PLZ/Ort" benötigt, obwohl keineswegs ein Briefverkehr erfolgen wird. Nur mal so am Rande bemerkt.

Statt einfacher Lösungen entsteht ein Wust an Regelungen, die sich regelrecht verselbstständigen. Für die, die das noch nicht kennen: lesen Sie mal bei Flixtrain nach, wie das mit der Mitreise sitzend im Rollstuhl gedacht ist. Da die Suche nach den Regelungen auch an den Behinderten hängen bleibt, gibt es hier von mir diesmal keine Links zu den betreffenden Fund-Stellen im Internet. Achten Sie unbedingt darauf, wie breit der Rollstuhl sein darf und wie die Einstiegshilfe bestätigt wird.

Aufzüge in Bahnhöfen und die App DB Barrierefrei

Zielsicher autonom ohne Anmeldung mit der Bahn fahren können setzt auch zutreffende Informationen zu Aufzügen in Bahnhöfen voraus. Beispiel aus unserem S-Bahn-Land, genauer aus Kaiserslautern Hauptbahnhof (da hat auch der Zweckverband SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Süd ein Zuhause), vom 13. November 2019: die App DB Barrierefrei zeigte den Aufzug zu Gleis 4 jeweils als funktionsfähig, war er aber vor- und nachmittags bei meinem Eintreffen dort jeweils nicht. Die Info für die Zugbegleiter der DB sowie der Aufkleber am Aufzug gaben jedoch zutreffend außer Betrieb an. Anderes Beispiel mit gleichem Datum: in Ludwigshafen (Rhein) Mitte gibt es nach der App nur vier Rolltreppen und keine Aufzüge, nicht mal solche, die außer Betrieb sind. Ergebnis für diese zwei Abfragen: App DB Barrierefrei = Fake-News für Rollstuhlfahrer*innen.

Nein, ich meckere nicht nur rum. Ich habe das im persönlichen Gespräch und per Mail gemeldet. Gemäß Bestätigung wurde es an die zuständige Stelle weitergeleitet. Und seither: Stille ruht der See. Auch die Zeilen des Liedes passen "Menschenherz, gib dich zufrieden, auch du, auch du wirst schlafen gehn".

Spaltproblematik, Schiebetritt und Einstiegshilfen

Wo es schon um Details beim Einsteigen geht: manche Menschen verstehen unter Schiebetritt gleich Spaltüberbrückung. Eine solche Gleichsetzung ist übertrieben. Bei einer Spaltüberbrückung führt die Brücke vom Bahnsteig in das Fahrzeug, über die Bahnsteigkante und die Einstiegskante des Fahrzeugs hinweg. Der Spalt zwischen Einstiegs- und Bahnsteigkante hat die Ausprägungen horizontal und vertikal. Es gibt also einen Abstand und einen Höhenunterschied, an die gedacht werden muß. Ein Schiebetritt ist zunächst nur ein ausfahrbares Trittbrett.

Wenn Bahnsteighöhe und Einstiegshöhe des Fahrzeugs übereinstimmen und der Schiebetritt bis an die Bahnsteigkante ausfährt, dann ist der Weg darüber noch immer nicht zwangsläufig frei von Unebenheiten. Für Nicht-Rollstuhlfahrer*innen als Denkanstoß: was würden Sie von einem nur 13,4 cm breiten Spalt und einer nicht mal 5 cm hohen "Türschwelle" quer über die Fahrbahn der Auffahrt zu den Rheinbrücken halten? Man könnte doch auch abbremsen und langsam darüber fahren, wenn es so einfacher zu bauen wäre... Die Spaltproblematik ist für manche Menschen gewichtiger als für andere. Also sollte man nicht von Spaltüberbrückung sprechen, wenn nichts brücken-ähnliches mit durchgehend berollbarer Fahrbahn entsteht. An einem Bahnsteig im Rollstuhl autonom ohne zusätzliche Hilfsmittel ein- und aussteigen können setzt minimalen Spalt für Höhe und Breite (oder wirklich überbrückten Spalt) voraus. "Da fahren doch schon viele Rollstuhlfahrer mit und fragen nicht nach einer Rampe" oder gar "Ich kenne einen Rollstuhlfahrer, der hätte da kein Problem mit noch ein paar Zentimetern mehr" ist der falsche Ansatz. Die wenigsten Leser schaffen den 100 m-Hürden-Lauf mit einer Zeit, die dem Landesrekord nahe kommt. Diejenigen Rollstuhlfahrer, die man ohne Hilfe in die Bahnen einsteigen sieht, sind nur diejenigen, für die das zu schaffen ist. Eine andere Gruppe fragt nach zusätzlicher Hilfe und eine weitere Gruppe hat resigniert und steht schon deshalb nicht täglich erneut am Bahnsteig. Bei denen hat Exklusion schon gewirkt.

Bei Bahnsteigen in Kurven ergeben sich immer Lücken. Bahnsteige in Kurven sind hinsichtlich der Barrierefreiheit bekanntlich problematisch. Der einst modernste Bahnhof Europas - Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof - hat davon reichlich. Dort an Gleis 1 und 2 hält die Linie S6, die künftig von Mireos gefahren wird. Wie groß wird der Spalt dort sein, von wo man einen Blick in Richtung der S-Bahn Werkstatt werfen kann und die Schiebetritte gewartet werden?

Bevor jemand nun auf Eigenarten in der Pfalz abstellt: In einem Videoclip von Zügen an der Hochrhein-Strecke sieht das so aus:

youtu.be - Video-Clip Schiebetritt

Deren Einsatz dort erfolgt auch erst seit kurzer Zeit. Am gezeigten Halt stimmen Einstiegshöhe und Bahnsteighöhe in der gezeigten Situation nicht zueinander. Es kommt übrigens auf die tatsächlichen Verhältnisse an, nicht auf Einträge in Datenbanken oder Planungsunterlagen - dieser kleine Unterschied sorgt manchmal für weitere unangenehme Überraschungen. Siehe Erfahrungen im Großraum Stuttgart mit den Änderungen ab Juni 2019.

Darf sich eine ausgelegte Rollstuhl-Rampe bei zu niedrigen Bahnsteigen auf einem ausgefahrenen Schiebetritt aufstützen? Wenn nicht, dann sollte das in der Schulung für das Zugpersonal vermittelt werden und auch, in welcher Reihenfolge Türen sperren, Schiebetritte einziehen und Rolli rein oder raus lassen tatsächlich ablaufen soll. Bei Triebwagen des Typs Lint in der Pfalz erinnere ich mich an reichlich Verzögerungen im Betriebsablauf, weil die Technik anders arbeitete, als die Einweisung vorgesehen hatte.

"Probleme mit den Schiebetritten? War da nicht was?" Das steht in Anspielung an die S-Bahn Stuttgart in einem Zeitungs-Artikel Chaotischer Start bei Go-Ahead auf der Remsbahn unter

www.zvw.de - Zeitungsartikel zu Schiebetritt-Problemen

Aktueller steht dort "... Die Langfassung: Stadler habe die Züge zu spät geliefert, deshalb seien vor dem Betriebsstart Mitte Juni kaum Probefahrten möglich gewesen. Und so fiel eine böse Tücke erst auf, als die Kundschaft schon drin saß: Die Stadler-Flirts kamen mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Remstal nicht klar, Schiebetritte fuhren nicht aus oder verkeilten sich, Türen gingen nicht auf. Immer wieder mussten Züge zur Reparatur. Landesverkehrsminister Winfried Hermann erklärte neulich im Zeitungsinterview: „Das war ein großes Manko seitens Stadler“ ..." in einem Artikel zu Probleme auf der Remsbahn von Peter Schwarz vom 09. November 2019.

Danach folgt ein Wechsel von Argumenten zu möglichen, aber unterlassenen Probefahrten unter Sandsack-Belastung und Gegenargumenten zu Lieferterminen und ein wirklich guter Einwand: "... Lassen wir an dieser Stelle die Schuldfrage ruhen, das Vergangenheitsbewältigungs-Pingpong bringt den Pendlern sowieso nichts. Sie wollen wissen: Wann wird’s, verdammt und zugenäht, endlich besser?" Nebenbei bemerkt: das fragen sich die Behinderten schon ewig.

Im Artikel geht es um Probleme allgemein für Pendler, nicht um die Auswirkungen auf die Barrierefreiheit. Bezogen auf Barrierefreiheit sieht es allerdings oft so aus: viele Merkmale einer baulichen oder technischen Lösung sind nachträglich nicht oder nur mit ganz erheblichem Kostenaufwand aus der Welt zu bringen. Letzterer wird schließlich gescheut - und für die Behinderten bleiben die im Stile von Gut gemeint und schlecht gemacht frisch aus Landesmitteln errichteten Barrieren für Jahre oder Jahrzehnte bestehen. Unvermeidbar ist das keineswegs, denn was die Sandsack-Fahrten für den Funktionstest gebracht hätten, wäre die frühzeitige Beteiligung der Behinderten in den Beschaffungsprozess gewesen. Frühzeitig bedeutet weit vor den Presseterminen mit den Politikern anläßlich der Inbetriebnahme. Und bei Behinderte beteiligen genügt es keineswegs, irgendjemanden zu fragen, das macht man bei den Elementen wie Fahrmotor-Entwicklung, Festigkeits-Berechnungen und Software-Entwicklung doch auch nicht. Diesmal war es für die Fahrzeuge für unsere S-Bahn bis zu diesem Punkt leider wieder nur ein Lieber ohne Euch über Euch.

www.zvw.de - Zeitungsartikel zum Stand 09. November 2019

Die geschilderten Probleme bestehen bei neu gelieferten Triebzügen vom Hersteller Stadler, der mit den fraglichen S-Bahn Triebwagen der Baureihe 430 (Alstom, Bombardier) nichts zu tun hat, doch das Funktionsprinzip ist auch bei anderen Herstellern und deren Zulieferern vergleichbar.

Bei Go-Ahead funktionierten bei den neu gelieferten Triebzügen die Schiebetritte beim Betriebsstart im Juni 2019 nicht. "Dort, wo nicht zwingend der Schiebetritt ausgefahren werden muss, wird dieser auch nicht mehr ausgefahren" stand unter https://www.go-ahead-bahn.de/news/go-ahead-am-mittwoch-betrieb-hat-sich-stabilisiert/ (zuletzt abgerufen am 10. Juli 2019, inzwischen nicht erreichbar). Das war's dann für die Mobilitätseingeschränkten mit der "Spaltüberbrückung".

Vergleich zu bisherigen Zügen der S-Bahn Rhein-Neckar

Wenn man zu Neuem etwas sagen will, sollte man das Alte kennen. Wie sieht die Einstiegssituation aktuell bei der S-Bahn Rhein-Neckar aus? Also: bei den Roten. Ok, das wissen diejenigen unter den Behinderten, die da auch mitfahren. Als Text auf der Website sieht das so aus:

"Komfortabler Einstieg - Die erste Tür an der Spitze des Zuges ist besonders auf die Bedürfnisse von Rollstuhlfahrern abgestimmt. Hier kann der Triebfahrzeugführer eine Überfahrhilfe anlegen, so dass Sie mit Ihrem Rollstuhl bequem hinein- und hinausfahren können. Dazu befinden sich außen und innen in ca. 85 cm Höhe Ruftasten, um den Fahrzeugführer auf den Einstiegswunsch mit Rollstuhl hinzuweisen. Weit öffnende Doppelschwenkschiebetüren (1300 mm Breite) bieten einen niveaugleichen stufenlosen Einstieg. Zusätzliche Ausklapptritte reduzieren den Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug auf 13,4 cm." Ein erstaunlicher Wert, in mancherlei Hinsicht (Präzision und Größe). Wie war niveaugleicher Einstieg doch gleich in den geltenden Regelungen definiert? Der besonders aufmerksame Leser erinnert sich, man kann auch oben auf der Seite oder in der TSI-PRM noch mal nachsehen.

Manch Rollstuhlfahrer erinnert sich daran, daß hinter dem langen Türblatt mancher Züge feste Stufen auf ihn lauern. Diese Version der Baureihe 425 ist allerdings mehr als RB denn als S-Bahn hier in der Region anzutreffen. An der ersten Doppeltür gibt es einen Lift, der erst in Richtung Bahnsteig geschwenkt und dann oft nur als Überfahrhilfe ausgeklappt wird. Je nach Bahnsteig setzt dieses Gerät aber frühzeitig auf und läßt sich so nicht ausklappen. In Heidelberg Hauptbahnhof rief ein Rollstuhl-Fahrer mal "nur ein Stück vor fahren, da geht es", doch das ist betrieblich --- schwierig. In Mannheim Hauptbahnhof gibt es übrigens auch so eine Stelle; die im Bahnhof Völklingen hat mich aber viel mehr Zeit gekostet.

www.s-bahn-rheinneckar.de - Einstieg im Rollstuhl

Auch der Text dieser Internet-Seite hat sich in jüngerer Vergangenheit etwas geändert.

Abgesehen von Begriffen wie Ausklapptritt (eben nicht Schiebetritt) und Überfahrhilfe (nicht immer Rampe oder gar Klapprampe (gibt es z.B. beim Bus) sagen) erfährt man als wichtige Vorgabe: "Einstieg vorn". Das ist beim Mireo nicht mehr so. Die Rollstuhlplätze sind in der Mitte des Triebzuges. Natürlich stehen manche Rollstuhl-Fahrer*innen gern quer auf der Plattform. Es ist ja noch nichts passiert. Andere standen erst quer zur Fahrtrichtung und dann in der Zeitung, weil der Rollstuhl gekippt ist. Wie auch immer, sicherer ist es, den Rollstuhl so abzustellen, wie es Normen beim Bus und auch bei Bahnen vorsehen. Umstürzende E-Scooter als Grund für Verbote sind ja bekannt. Wenn die richtig gestanden hätten, wäre das Umkippen technisch nicht erklärlich (außer in Extremfällen wie bei Zugentgleisungen).

Das dort verwendete Bild

www.s-bahn-rheinneckar.de - Bild Einstiegshilfe

zeigt eine ausgelegte (schwere) Faltrampe (Überfahrhilfe) an einem Bahnsteig, der von der Höhe her zur Einstiegshöhe des Triebzugs paßt. Auch der kleine Ausklapptritt ist schon ausgeklappt zu sehen. Für Lokal-Patrioten aus Mosbach: der Triebzug trägt den Namen Eurer Stadt.

"Im Wageninnern stehen in den Mehrzweckbereichen an der Zugspitze ausreichend Flächen für Rollstuhlplätze zur Verfügung" schreibt die DB Regio zu ihren Roten und "Jedes Fahrzeug verfügt über eine behindertengerechte Toilette". Allerdings ist der Durchgang im Rollstuhl durch das Fahrzeug nicht möglich und das einzige WC befindet sich in einem der beiden Endwagen eines vierteiligen Triebzuges. Manchmal ist man bei Einstieg vorne eben nicht ansatzweise in der Nähe des WC. Beim Mireo befindet sich die Universal-Toilette bei den Rollstuhlplätzen. Veränderung kann auch Verbesserungen beinhalten.

Allerdings wird es nicht so einfach, sich frühzeitig am Bahnsteig richtig aufzustellen, denn mancherorts fahren dann die bisherigen und gleichermaßen die neuen Züge. Auch der Weg für Triebfahrzeugführer zum Auslegen der Rampe wird länger. Das führt am Ende zu Verzögerungen im Betriebsablauf. Ich erinnere mich lebhaft an einen Verlad mit Hublift in einen IC, aus dem die Durchsage zu hören war: "Die Abfahrt verzögert sich wegen dem Einladen eines Rollstuhlfahrers." Und ich saß auf dem Bahnsteig in meinem Rollstuhl und wartete auf den Hublift, der noch am anderen Ende des Zuges beschäftigt war. Blödes Gefühl, die Mehrzahl der Rollstuhlfahrer*innen will nicht Grund für Verspätungen sein. Für die Mehrzahl der Mitreisenden hängt eine Verzögerung beim Einstieg von Behinderten an den Behinderten und nicht an technischen oder organisatorischen Unzulänglichkeiten. Gut für Aufgabenträger: denen ordnet man das noch weniger zu als den Herstellern, die beim Bau die Vorgaben der Aufgabenträger umzusetzen haben.

Hinsichtlich der Formulierung "ausreichend Flächen für Rollstuhlplätze": Veröffentlichungen von EVU des Inhalts, deren Fahrzeuge hätten unzureichende Flächen, bitte unbedingt aufheben, die wären interessant für eine Sammlung von Kuriositäten.

Und was kann man zu solchen Fragen über die neuen Zügen finden?

"Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste besteht rampenfreier Zugang zum Universal-WC" steht in einer Pressemitteilung von Siemens vom 06. Dezember 2018. Vielleicht klingt das in den Ohren von Unbedarften gut, doch was bedeutet das inhaltlich? An der Tür in das auch für Rollstuhlfahrer*innen nutzbare WC gibt es weder Stufen noch eine Rampe, sondern nur eine Türschwelle. Etwas anderes wäre auch mit der TSI-PRM nicht vereinbar. Vom Einstiegsbereich zum Rollstuhlplatz gibt es eine Rampe (Gefälle). Im Mittelgang im Fahrzeug gibt es sogar Stufen.

"Mindestens 10 % der Sitzplätze je Triebzug/Reisezugwagen und je Klasse sind als Vorrangsitze für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu kennzeichnen" steht in der TSI-PRM. In der Zeichnung gibt es mit "P" gekennzeichnete Sitze, doch der Weg von dort zur Universal-Toilette führt stets über Stufen und Rampen im Mittelgang, ist also keineswegs rampenfrei. Das Versprechen des rampenfreien Zugangs zum Universal-WC für Mobilitätseingeschränkte ist eine feine Sache, doch offenbar müßten diese Personen nicht auf den für sie gekennzeichneten Sitzen Platz nehmen...

Sowohl beim Mireo Rheintal als auch beim Mireo S-Bahn Rhein-Neckar sind Prioritäts-Sitze nur in den Endwagen eingezeichnet. Zum Universal-WC im Mittelteil führt der Weg entlang des Mittelgangs stets über Stufen und besagte Rampe.

Wenn die Mobilitätseingeschränkte sich bei uns eine Fahrkarte 1. Klasse gönnt, werden ihr nur Sitzplätze 1. Klasse geboten, die über Stufen zu erreichen sind. Geniale Lösung des Bestellers. "Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste besteht rampenfreier Zugang zum Universal-WC" steht in einer Pressemitteilung von Siemens vom 06. Dezember 2018. Auch wenn er und ich das wiederholen, nach Zeichnung trifft das nicht zu. Wenn es denn auch nicht vorgeschrieben ist, richtiger wäre es trotzdem.

Aufgabenträger, Wettbewerb

Überblick Aufgabenträger

Mitspieler gibt es viele, die genauen Beziehungen zueinander sind nicht immer einfach zu erklären. Für Baden-Württemberg ist im Schienenpersonennahverkehr (von dem Spezialfall Stuttgart abgesehen, dort ist das der Verband Region Stuttgart) das Land der Aufgabenträger. So steht es im Gesetz. Allerdings bedient sich das Verkehrsministerium einer landeseigenen Firma, der schon genannten NVBW (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH), für viele der anfallenden Tätigkeiten in diesem Zusammenhang. Auch andernorts gibt es diverse Konstrukte.

Die Website der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. ist zu finden unter

bag-spnv.de - Startseite

Dort gibt es (außer einer schlecht gemachten Abfrage zur Datenschutzerklärung auf der Startseite) eine Übersichtskarte zu den Wettbewerbsnetzen im Deutschland. Wer meint, die DB in Form der DB Regio wäre doch überall bestimmend, der dürfte sich wundern:

bag-spnv.de - Karte Aufgabenträger / EVU

und

bag-spnv.de - Karte Aufgabenträger / Wettbewerbsnetze

Eine Arbeitsgruppe "Fahrzeuge" gibt es als eine von zehn, eine Arbeitsgruppe nur für Barrierefreiheit gibt es nicht. Aufgabenträger gibt es viele.

Wie ist das mit Rheinland-Pfalz?

Über beteiligten Stellen aus Baden-Württemberg habe ich oben schon was geschrieben. Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd ist im Internet zu finden unter

www.zspnv-sued.de - Startseite

und zum Thema S-Bahn Rhein-Neckar gab es Informationen unter www.zspnv-sued.de/aktuelle-projekte/artikeldetails/artikel/s-bahn-rhein-neckar.html. Nun kommt nur noch ein TYPO3-Error Page Not Found. Oberleitung, Batterie, Wasserstoffinitiative, es gibt auch dort in den Protokollen der Verbandsversammlung lesenswerte Informationen für die am SPNV Interessierten.

Im Newsletter aus Januar 2020 gibt es einige wenige Informationen zum Mireo für die S-Bahn unter der Überschrift "Frisch designte Züge für ein erweitertes S-Bahn-Netz". Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen anderer Anbieter und dem Problem Lieferverzug steht da: "Beim Bau der 57 neuen Fahrzeuge liegt Siemens gut im Zeitplan". Was wird den Fahrgästen geboten? "Kostenloses WLAN, mehr aktuelle Reisendeninformationen sowie eine moderne und bequeme Sitzlandschaft versprechen eine neue Komfortqualität. " Ob die Reisendeninformationen wirklich aktuell sind, hängt nicht nur an der eingesetzten Technik. Ohne aktuellen Input kann man nicht mit einem aktuellen Output rechnen - genau daran krankt es nach meiner Reiseerfahrung oft. Keine Durchsage im Störungsfall trotz vorhandener Lautsprecher wäre so ein Beispiel. Bei schönen Landschaften denke ich übrigens auch an Berge, das zum Begriff Sitzlandschaft. Zum üblichen Blabla zählt "die neuen Vorteile", das Unterstreichen mit "frischem Design", "Ausrufezeichen setzen" und "großes S-Bahn-Symbol". Zu Aspekten der Barrierefreiheit gibt es diese Formulierung: "Die fahrzeugintegrierte Spaltüberbrückung zwischen Bahnsteig und Fahrzeug erleichtert mobilitätseingeschränkten Menschen zudem den Zustieg und ermöglicht zum Beispiel Rollstuhlfahrern die Nutzung dieser Züge ohne fremde Hilfe."

www.zspnv-sued.de - PDF: Newsletter 01/2020

Beim Stöbern erfährt der geneigte Leser auch so etwas wie "Neue Elektrotriebwagen zwischen Mainz und Bingen ab 12/2020 - Die Kosten für die als Ersatz vorgesehenen sechs Elektrotriebwagen des Typs Mireo der Firma Siemens werden dabei vollständig durch den Nahverkehr Rheinland und den Zweckverband Nord übernommen. Diese Züge kommen ab 12/2020 zwischen Mainz und Bingen zum Einsatz, sind nahezu baugleich mit dem künftigen S-Bahnfahrzeug auf der S 6 Mainz–Worms–Mannheim, das ab 12/2021 die heute dort eingesetzten Elektrotriebwagen ersetzen wird und sind somit auf dem neuesten technischen Stand." (zu 59. Verbandsversammlung am 17. Mai 2019) Was die Behinderten hier in der Region erreichen können, wird sich auch andernorts auswirken. Was versemmelt geht - auch.

Anmerkung I: Anfang Mai 2020 gab Alpha Trains bekannt, daß der erste der sechs neuen Mireos für das Mittelrheinbahnnetz vom Produktionswerk an das Prüf- und Validierungszentrum Wildenrath übergeben wurde.

Anmerkung II: Der bisherige Link an dieser Stelle auf "https://www.der-takt.de/uploads/tx_dbartikel/Vorlagen_o__ffentliche_VV.pdf" funktioniert nicht mehr. Statt dessen erfährt man, unter welchem Betriebssystem (Ubuntu) der Webserver läuft und in welcher Version er eingesetzt wird (Apache/2.4.29). Beim Aufruf der Startseite kommt der Hinweis auf die Website von Rolph, die Seiten, die sich nicht lohnen. Klingt nicht nett, allerdings komme ich wegen Design und Inhalt zu dem Ergebnis.

Rolph ist die neue Marke für Mobilität in Rheinland-Pfalz. Auf

www.rolph.de - Startseite

gibt es allerdings derzeit wohl keine Informationen zu diesem Themenkomplex. Rolph ist noch damit beschäftigt, bekannter zu werden.

Wie ist das mit Hessen?

Im südlichen Hessen sind nur Strecken im Kreis Bergstraße betroffen. Als Aufgabenträger fungiert bei der Ausschreibung der Netze der Verkehrsverbund, hier die Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN). Auf deren Informationen bin ich schon eingangs eingegangen. Eingegangen ist auch die AG Barrierefreiheit mit der Idee, deren vor langer Zeit eingereichte Vorschläge zur barrierefreien Gestaltung würden bei der anstehenden Fahrzeugbeschaffung auch zu einer frühzeitigen Beteiligung durch den Verkehrsverbund führen.

Siemens über seinen Mireo

Beim Hersteller Siemens gibt es als Einstieg diese Seite zu den Mireo-Triebzügen:

new.siemens.com - Seiten zum Mireo

Aber: nicht irritieren lassen, die eleganten Sitze in 2+1 Teilung mit großen Tischen sind bei unseren Mireos nicht vorgesehen. Auch nicht in der 1. Klasse. In der Bilder-Serie gibt es auch das von einem Mehrzweckbereich mit einem kleinen Fahrrad auf einer Seite. Bei uns sollen drei richtige Fahrräder jeweils links und rechts des Mittelgangs stehen. Nur so ist die angegebene Anzahl überhaupt unterzubringen, dann ist das längst nicht mehr so locker-luftig. Außerdem sind dort die Plätze auch für die Kinderwagen - und Klappsitze.

Auf der Seite gibt es weiter unten auch mit "Start Your Mireo Experience" den 360°-Blick in verschiedene Teile eines solchen Zuges. Das ist allerdings nicht als Video gefilmt sondern aus Daten erzeugt. Übrigens: manchmal lädt die Seite nicht, erneut probieren hat bei mir mehrfach geholfen.

Auch bei den Presse-Bildern könnte man bei Bedarf stöbern. Zur Version für die S-Bahn hier sollte man aber noch nicht viel erwarten.

Es gibt auch eine mehrseitige Broschüre aus Mai 2019 mit Darstellungen für mögliche Kunden. Beispiele: "Einstiegshöhen von 600 mm oder 800 mm - auch nachträglich anpassbar". Sogar auf die Frage "Wie bringen Sie mehr Nutzfläche in eine kürzere Fahrzeuglänge?" wird eingegangen. Die Lösung kann man bei Bedarf selbst dort nachlesen. "Immer mehr Fahrgäste wollen befördert werden. Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle müssen ebenso transportiert werden." und "Steigern Sie die Rentabilität durch mehr Nutzfläche auf weniger Raum"

new.siemens.com - Mireo-Broschüre (aus Mai 2019 von hl-studios.de)

Auf der Website zum Mireo habe ich auch die neuere Version des Datenblatts für den Mireo für die S-Bahn gefunden (Stand 03. Juni 2020). Mit neuerem Bild vorn drauf und ohne die bisherige Formulierung "Rampenfreier Zugang zum Universal-WC". Auch vom Mireo Rheintal, dem "mit ausreichend Platz für bis zu 27 Fahrräder", gibt es ein neues Datenblatt mit dieser Änderung. Zwischen dem Einstiegsbereich und dem Universal-WC gibt es stets eine Rampe, je nach Einstiegshöhe der Mireo-Version auf- oder abwärts. Auf dem Weg zum WC muß man da also zwangsläufig früher oder später drüber. Im Datenblatt für den Mireo Plus B Ortenau steht nichts von Fahrrädern, die Formulierung lautet derzeit "Multifunktionale Mehrzweckbereiche mit ausreichend Platz".

new.siemens.com - Datenblatt Mireo S-Bahn (aus Juni 2020)

new.siemens.com - Datenblatt Mireo Rheintal (aus Juni 2020)

new.siemens.com - Datenblatt Mireo Plus B Ortenau (aus Mai 2020)

Weitere Informationen zum Mireo

Wir haben es mit dem Ergebnis einer Ausschreibung des Landes Baden-Württemberg, des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV RLP Süd) sowie des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar GmbH (VRN) zu tun. Folglich dürfte es schon Anfragen im Landtag gegeben haben. Und siehe da:

www.landtag.rlp.de - Antwort zur Linie S 6

Stichwort Fahrradmitnahme: bei den bisher eingesetzten Triebzügen der Baureihe 425 ist die Mitnahme von bis zu 16 Fahrrädern vorgesehen. Beim Mireo in der Version für die S-Bahn Rhein-Neckar sind es 26.

Stichwort Fahrzeugreserve: es sind 15 Prozent der in der Verkehrsspitze vorgesehenen Fahrzeuge vorgesehen. Rechnerisch müssen also stets 50 Triebzüge verfügbar sein. Die Wartung erfolgt im Werk Ludwigshafen der DB Regio.

Von der Mireo-Version für das Rheintal gibt es einen Video-Clip von der Fahrt auf der Test-Strecke bei Velim (Tschechien, östlich von Prag) im April 2019 unter

youtu.be - Video-Clip Mireo Rheintal in Velim

Wer genau hinschaut, sieht große, gelbe Fahrrad-Symbole neben allen vier Fahrgasttüren - und an einer zusätzlich ein Rollstuhl-Symbol. So "lenkt" man Fahrräder auch zu den beiden einzigen sicheren Plätzen für Rollstuhl-Fahrer*innen im Zug. Wie das wohl bei der S-Bahn Rhein-Neckar aussehen wird, dort gilt ein anderes Außen-Design. Später mal sehen? Besser früher mal fragen, wäre eine Position für die Unterstützer von Behinderten.

Auf der Teststrecke im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath wird ebenfalls getestet. Das erste von acht Vorserienfahrzeugen wurde am 06. Dezember 2018 fertiggestellt. Vor der Inbetriebnahme absolvieren diese Züge ein umfangreiches Testprogramm.

Auch um Augsburg herum - bis Aalen, Ulm, Würzburg und München - sind 44 dreiteilige elektrische Triebzüge vom Typ Mireo vorgesehen. Betreiber ist Go-Ahead. Der Start des Fahrgastbetriebs ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 geplant, also nach unserem hier. Dort sind 18 Fahrräder pro Zug vorgesehen und es ist zusätzlich ein Hublift für Rollstuhlfahrer an Bord.

www.go-ahead-bahn.de - zu Mireo für Go-Ahead

Im Februar 2020 wurde die Bestellung von 18 dreiteiligen Mireos zum Einsatz im Netz Lausitz bekannt gemacht. Diesmal in rot, was bei uns in der Region nicht geht, weil eigene Farben wichtig sind. Wie sind die Züge gemäß Pressemitteilung ausgestattet? "... 180 Sitzplätze, die erhöhten Komfort und barrierefreies Reisen möglich machen. Die Bestellung der Fahrzeuge umfasst ein hohes Ausstattungsniveau mit WLAN, Ladestellen für E-Bikes, energiesparenden Leuchten, Steckdosen mit integrierten USB-Ladestellen, induktiven Lademöglichkeiten an den Tischen mit vis-à-vis-Bestuhlung und einem hochwertigen 1.-Klasse-Bereich". Also Sitzplätze, die ein barrierefreies Reisen möglich machen! Irgendwie muß man bei vielen Stufen in den Gängen Barrierefreiheit als Begriff unterbringen, dann eben bei Sitzplätzen. Manche Besteller sehen wohl beim Gedanken an neue Züge hauptsächlich mobile Ladestationen mit WLAN und für den Fahrrad-Transport vor sich. Auch bei DB Regio sieht man darin die Möglichkeit, die Attraktivität des ÖPNV zu verbessern. Die Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg sagt: "Fahrgäste können sich auf moderne, zuverlässige Fahrzeuge freuen." Wie viele Züge dieser Bauart wurden zum Zeitpunkt dieser Aussage schon planmäßig eingesetzt? Noch kein einziger. Grund genug also, von Zuverlässigkeit auszugehen, oder?

Diese Version des Mireo bekommt automatische Schiebetritte und manuelle Überfahrrampen zur Überbrückung des Spalts zwischen Zug und Bahnsteigkante, zwei Rollstuhlstellplätze und 15 Fahrradstellplätze bei 180 Sitzplätzen. Weitere Merkmale sind der Defibrillator in den Fahrzeugen, die Familienecke im Mittelwagen und der "größerer Sitzabstand". Die Fahrzeuge werden als RB und als RE um Frankfurt (Oder), Cottbus und Falkenberg (Elster) eingesetzt, außerdem auf einer Express-Verbindung drei Mal pro Tag zwischen Cottbus und Leipzig. Vertragslaufzeit ist 2022 - 2035.

www.lok-report.de - Mireo-Züge im Netz Lausitz

Während der Konstruktionsphase gab es Besprechungen in Erlangen. Die Fahrwerke der Triebzüge für das Rheintal kommen aus dem Siemens-Werk in Graz. Montiert wird in Krefeld. In der Auslieferungsphase ist das Prüfcenter Wegberg-Wildenrath im Spiel.

Details für die Ausstattung sind nicht so leicht zugänglich. Im Mireo Rheintal stammen Fahrgastinformationsdisplays, Zugbeschallungsanlage und Fahrgastsprechstelle vom Hersteller GSP. Ein Beispiel: Per Text-to-Speech werden Botschaften vom DB-Backoffice in automatische Ansagen umgewandelt.

www.gsp-berlin.de - Informationssystem im Mireo (als PDF)

Ob man die Informationen vorn am Zug zur Linie und den Fahrtzielen der einzelnen Zugteile erkennen können wird? Angesichts der Gestaltung der Front wäre ich mir da nicht so sicher. In den Abbildungen wirkt die Anzeige dort recht klein. Im Bild csm_Mireo_SRN_1_eba5431889.jpg auf www.sfbw.info war sie aus, doch was sah man bei dem Winkel? Kaum etwas. Das hier so kritisch gesehene Foto ist nicht mehr auf dem Webserver. Inhalte im Internet ändern sich dann und wann, so wie Datenblätter auch. Schauen Sie sich statt dessen dieses Bild an:

www.sfbw.info - Mireo S-Bahn - Anzeige vorn am Zug?

Kürzlich war ich in einem anderen neuen Zug - von wem wohl, wenn ich das hier einstelle - unterwegs und fragte mich, ob es im Mireo am Rollstuhlplatz etwas anderes zur Ablage des Arms oder zum Festhalten geben wird, als die Sprechstelle mit dem SOS-Knopf. Dabei suchte ich nach einem Taster mit Rollstuhl-Symbol für den Haltewunsch. Den gab es nur bei der Tür, nicht am Rollstuhlplatz. Die Logik dahinter: andere, laufende Fahrgäste begeben sich vor oder bei der Einfahrt in den Bahnhof zu den Ausstiegen und drücken nach dem Halt einen Taster zum Öffnen der Türen. Rollstuhlfahrer*innen sollen demnach die halbwegs sichere Aufstellung verlassen und dabei quer zur Fahrtrichtung des Zuges kommen, während der Zug bremst. Genial daneben, diese Lösung. Bei einem Haltewunsch oder Ausstiegswunsch vom Rollstuhlplatz aus könnte der Triebfahrzeugführer frühzeitig aus seiner Kenntnis über den Bahnsteig erkennen, daß die Rampe nötig werden wird und die erforderlichen Schritte gleich nach dem Anhalten beginnen, so ginge es für alle schneller weiter. Zulieferer liefern zu, nutzbare Lösungen ersinnen liegt bei denen, die die Aufgabe "Fahrgastraum gestalten" übernommen haben.

Von wegen schnellerer Fahrgastwechsel: der Mireo für die S-Bahn bekommt zwei Einstiegsbereiche pro Wagenkasten, bei der Baureihe 425 sind es auch zwei. Also keine Änderung denkt der, dem nicht klar ist, daß der dreiteilige Mireo 69,86 Meter lang ist und ein vierteiliger 425er nur 67,50 Meter. Die Abwägung vor der Beschaffung ergab also für unsere Region: derzeit mehr Türen als nötig. Auch im Süden von Baden-Württemberg gibt es da erstaunliche Rechen-Vergleiche bei den Zeiten für den Fahrgastwechsel. In meinen jüngeren Jahren wurden über die Anzahl der Türen mit ihrer lichten Breite und die Zeit für das Öffnen der Türflügel hinaus viele Parameter einbezogen, die Wirkung von Auffangbereichen und die Eigenschaften der Gänge ebenso wie die Entfernung zu den betreffenden Plätzen im Zug. In der Praxis stehen Fahrgäste manchmal vor der Frage, lieber in einen beengt wirkenden Gang aufzurücken und vielleicht nicht rasch zur Tür zurück zu kommen, gedrängt bei Fremden zu sitzen oder im Einstiegsbereich zu verharren oder sich auf Klappsitzen oder angelehnt in Mehrzweckbereichen zu platzieren. Stufen vor dem Gang und Gepäck in der Hand erleichtern ihre Entscheidung. So bin ich wieder bei den Auswirkungen auf die Mobilitätseingeschränkten angekommen. Wie auch immer: bei der S-Bahn in Stuttgart sind es zwölf Einstiegsbereiche auf 67,40 Meter (vierteilige Triebzüge der Baureihe 423) und 68,30 Meter (die neuen vierteiligen Triebzüge der Baureihe 430).

Der genannte Triebzug ist ein Desiro HC RRX von Siemens, der vom Betreiber National Express auf der Linie RE 5 zwischen Koblenz und Wesel eingesetzt wird. Wieso mir beim Händewaschen am Waschbecken im Universal-WC Wasser auf die Hose tropfte? Weil es zuvor auf dem breiten Rand des Waschbeckens stand und entlang meiner Unterarme dann ablief. Immerhin kennt die WC-Tür das Halb-Öffnen und das Wenden im WC klappte mit meinem Rollstuhl gerade noch. Für den Begleiter-Platz gibt es ein Leselicht, für den Rollstuhlplatz nicht. Auch wenn hier noch Schreibfehler enthalten, sind: Rollstuhlfahrer wie ich lesen ab und zu. Immerhin kann man vom Rollstuhlplatz aus die Fahrgastinformation lesen. Die Schiebetritte fahren weit aus - und in Remagen am Bahnsteig für Gleis 1 bleibt wegen der Kurve doch ein "nicht überbrückter" Restspalt. Wer das im Rollstuhl ab Koblenz selbst mal ausprobieren will: Vorsicht, an mehreren Halten werden die hinteren Türen nicht geöffnet, nicht etwa, weil die Bahnsteige von der Höhe her nicht passen, sie passen von der Länge her nicht zu Zügen aus zwei solcher Triebzüge. Außerdem zeigt die App DB Barrierefrei nicht den Status des Aufzugs in die Unterführung an der Rückseite des Bahnhofs Remagen, da dieser Aufzug nicht zur DB gehört. Am Vorplatz gibt es nur den Hinweis auf den Aufzug, der derzeit nicht mehr vorhanden ist. Und die Bahnsteighöhen: Die Abgaben von DB Station&Service zur Station Remagen sind aktuell (Stand 05. August 2019) nicht aktuell. Am Gleis 1 sollen es 38 cm sein, es sind aber schon 76 cm. Am Gleis 4 sollen es 76 cm sein, für den Einstieg in einen Desiro Mainline der Mittelrheinbahn (Fußbodenhöhe 800 mm) brauchte ich jedoch eine Rampe...

Das System zur Branderkennung mit Ansaugrauchmeldern liefert Wagner Rail. Wie so viele andere Elemente dürfte es in der Wahrnehmung der Fahrgäste unbemerkt bleiben und die Optik des Innenraums nicht stören (wen das interessiert: siehe Seite 9 in der verlinkten PDF-Datei).

www.wagnergroup.com - PDF Rauchmelder im Mireo

Nebenbei bemerkt: Worauf ich so bei meinen Fahrzeugbetrachtungen schaue? Nehmen wir im genannten Dokument die Abbildung unten auf Seite 9. Sie ist beschriftet mit "Umweltfreundlich und flexibel durchs Rheinland: Die neue Zugplattform Mireo punktet mit viel Platz". Wikipedia schreibt "Mit Rheinland (häufig Rhld. abgekürzt, lateinisch Rhenania) werden nicht genauer definierte Gebiete am deutschen Mittel- und Niederrhein bezeichnet." Die Mireos werden grob gesehen in der Gegend gebaut und geprüft, doch der Einsatz war zunächst im Landesdesign von Baden-Württemberg im Rheintal vorgesehen. Doch darauf kommt es nicht so sehr an. Achten Sie auf das Foto mit den wenigen Personen und links am Rand dem heruntergeklappten Klappsitz. Der geht bei einem so neuen Fahrzeug schon nicht mehr von selbst in die Grundstellung, die man sich beim Eintreffen mit Fahrrad oder Kinderwagen wünscht. Wieso wohl nicht? Also merken: auf solche Details ein Auge haben.

Die Ausschreibung der SFBW für "Technisches Controlling für Eisenbahnfahrzeuge im Netz 6b (S-Bahn Rhein-Neckar)" hat die Firma Railistics GmbH in Dessau gewonnen.

ausschreibungen-deutschland.de - Technisches Controlling

Faltrampen haben eine bestimmte Länge. Das könnten z.B. 1.500 mm sein. Nur als Überfahrbrücke genutzt (also Einstiegshöhe und Bahnsteighöhe passen zueinander, nur der horizontale Spalt soll überbrückt werden) gilt: je kürzer die Rampe, je handlicher für den Bediener. Bei zu überwindenden Höhenunterschieden gilt: je kürzer die Rampe, je steiler wird die Fahrt bei einer sonst gleichen Einstiegssituation. Die Länge bestimmt in diesem Fall den Platzbedarf auf dem Bahnsteig. Bei schmaleren Bahnsteigen kann der Rollstuhl ja nicht in einer Hecke Aufstellung nehmen, um von dort die Rampe hinauf zu fahren. Die Länge der Rampe bestimmt bei gegebener Einstiegshöhe und gegebener Bahnsteighöhe die Steigung (oder das Gefälle), das der Rollstuhl auf der Rampe schaffen soll. Bei der vorgesehenen Einstiegshöhe 800 mm wären das bei 550 mm Bahnsteigshöhe und 1.500 mm Länge der Rampe etwa 9,6° oder 16,9 %, zulässig sind maximal 10,2° oder 18 %. Falls der Höhenunterschied 15 mm größer wäre, dann wären diese Werte bereits erreicht. Allerdings gibt es aus meiner Sicht ein weiteres, mögliches Problem: die nutzbare Breite der Rampe. Wenn die beim vorgeschriebenen Minimum liegt, muß der Rollstuhl eine erhebliche Steigung fahren können, ohne dabei seitlich viel Spielraum zu haben. Standseilbahnen haben ihre Schienen, Rollstuhlfahrer*innen haben dergleichen auf der Rampe nicht. Hier wird deutlich, daß autonom reisen können, also das ohne fremde Hilfe aus dem Gesetz, beim Aufstellen der TSI-PRM kein Thema war. Daher die steilen Rampen in Zügen und bei diesen Einstiegshilfen.

Für das Einsatzgebiet gilt, daß die Bahnsteige alle 760 mm Höhe bekommen sollen. Trotzdem muß die Einstiegshilfe im vorgesehenen Fall natürlich problemlos nutzbar sein. Diesen Ausrüstungsgegenstand sollten sich Behinderte genau ansehen. Im Interesse der Zugbegleiter könnten die Behinderten dabei auch gleich darauf achten, daß sich die Rampe einfach in der Halterung platzieren läßt. Sonst geht das am Ende vergessen.

Das frühere Bundeskompetenzzentrum Barrierefreiheit e. V. (BKB) hatte 2010 in seinem Anforderungskatalog an die barrierefreie Ausstattung von Fahrzeugen im schienengebundenen Regionalverkehr unter 01.07.02: Manuelle Rampe folgende Vorgaben erdacht: "c) Bei der Verwendung der Rampe darf diese eine maximale Neigung von höchstens 12 % aufweisen" und "e) Breite der befahrbaren Fläche mindestens 900 mm, wenn Rampenlänge mehr als 1.000 mm". Auch zu anderen relevanten Punkten gab es nachvollziehbare Vorgaben. Gemäß 01.03: Stufen im Fahrzeuginneren sollte gelten "Gewährung eines hindernisfreien, stufenlosen Zugangs ... e) zu den Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderung". Im Mireo für die S-Bahn sind alle Sitzplätze 1. Klasse nur über Stufen im Gang erreichbar, einschließlich der Vorrangplätze. "Die Empfehlungen des BKB sind nach Möglichkeit ins Lastenheft integriert", war in 2013 die offizielle Position der NVBW in einer Präsentation.

Stichwort Vernetzung

Zu neuen Triebfahrzeugen gehört weitaus mehr als das, was uns hier an Aspekten der Barrierefreiheit interessiert. Gleichwohl muß es auch darum gehen, daß die Belange der einzelnen, unterschiedlichen Nutzergruppen nicht untergehen. Die Erfahrung am Beispiel der RNT 2020 lehrt, daß nicht einmal die Einschätzung zu "Stufen in Gängen aus Sicht der Allgemeinheit" (nicht etwa speziell aus Sicht der Behinderten) von allen Konstrukteuren und mehr noch deren Auftraggebern von vorn herein zutreffend erkannt und berücksichtigt wird.

Bei der Erreichbarkeit von Rollstuhl-Plätzen (Machbarkeit der erforderlichen Fahrmanöver) und den Merkmalen von Plätzen für Menschen mit Hilfsmitteln wie Rollatoren ist das keineswegs anders. Kürzlich wurde ich durch einen Schriftwechsel mit einem Autor zu lesenswerten Artikeln (u.a. Fachzeitschrift V+T Verkehr und Technik, Artikel "Vollständige Barrierefreiheit im straßengebundenen Personennahverkehr – Zielstellung und Realisierung", nicht online verfügbar) bezüglich seiner Recherchen zur Barrierefreiheit in Nahverkehrsplänen darauf aufmerksam, daß sogar renommierte Fachgutachter zumindest unvollständige Angaben zu solchen Themen in die Welt setzen (Danke für den Hinweis).

Bei der genannten Tram hatte ich an Merkmale für den Platz von Begleithunden erinnert - und wurde belächelt ("Jetzt steig ich aus" war ein Kommentar, vermutlich ist da die eigene Phantasie mit jemandem durchgegangen). Kürzlich habe ich ein wenig in Stellungnahmen zu einem Workshop im Zusammenhang mit einem "Gutachten zur vollständigen Barrierefreiheit im straßengebundenen ÖPNV" zur Vorbereitung für den künftigen Nahverkehrsplan für Bremen gelesen: "Eine sehbehinderte Teilnehmerin merkt an, dass häufig nicht genug Platz für Assistenzhunde vorhanden sei. Der vorgesehene Vierersitz sei nicht groß genug, zumal der Raum unterhalb der Sitze z.T. durch technische Anlagen belegt sei" (Seite 5/9 im Protokoll). Viele weitere Ideen wurden da vorgebracht - die Mehrzahl kommt mir aus unser Region durchaus bekannt vor.

Noch ein Zitat aus einem Workshop: "Es wird vorgebracht, dass es nicht ausreiche, Mindeststandards umzusetzen" (das basiert darauf, daß die Normen selbst in manchen Fällen keineswegs das vorgeben, was in der Praxis für die betroffenen Behinderten notwendig wäre) mit der geradezu typischen Erwiderung "Bei Zielkonflikten sei allerdings eine Abwägung erforderlich".

Abwägungen sind übrigens keine Kompromisse, sie kommen anders zustande. Der Wikipedia-Artikel zu Kompromiss beginnt mit "Ein Kompromiss ist die Lösung eines Konfliktes durch gegenseitige freiwillige Übereinkunft". Kompromisse sind an sich nicht verkehrt, nur faul dürfen sie bekanntlich nicht sein. Zum Sitzen zu enge Sitzplätze statt Stehplätzen oder gar einfach nutzbaren und sicheren Rollstuhlplätzen, welche beteiligten Seiten kommen denn zu so einem "Kompromiss"? Informierte Fahrgastbeiräte und Behinderten-Organisationen eher nicht. Vermutlich war es nur eine (interne) Abwägung ohne die Beteiligung der Nutzer-Gruppen. Ein Beispiel für zu kleinen Sitzabstand und die Kosten für den nachträglichen Ausbau von Sitzen zur Vergrößerung des Sitzabstandes findet sich im Wikipedia-Artikel zum Alstom Coradia Continental in der Version für den Fugger-Express (Kosten in dem Fall getragen von Bayern und DB Regio; übrigens kommen als Ersatz bald Mireos und ein anderes EVU, drum paßt dieses Beispiel zu einem Beitrag zum Mireo).

www.zvbn.de - Übersicht Workshops zum Gutachten

www.zvbn.de - PDF Protokoll Workshop Fahrzeuge II vom 27.06.2019

de.wikipedia.org - Artikel zu Alstom Coradia Continental

Mir ist schon klar: beim Mireo geht es um ein Fahrzeug für die S-Bahn, im genannten Workshop um völlig andere Fahrzeuge des ÖPNV. Allerdings ändert das wenig an den prinzipiellen - bescheidenen - Anforderungen an einem Platz für einen Begleithund (oder die Rollator-Plätze). Übrigens gibt es Assistenzhunde nicht nur als Blindenführhunde. Die Möglichkeit zu deren Mitnahme wird in einer Zutrittskampagne u.a. vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) und Der PARITÄTISCHE gefördert. Nicht allen ist ein Platz für (solche) Tiere egal. Solche Kampagnen sind sicherlich wichtig, den geeigneten Platz in den Verkehrsmitteln vorsehen für eine Umsetzung der Ziele erst recht.

Ein beim heftigen Bremsen einer Bahn - egal ob Straßen- oder Eisenbahn - umstürzendes Fahrrad ist an sich kein Problem für einen daneben stehenden leeren Kinderwagen, wohl aber für Rollstuhlfahrer*innen, die in ihrem Rollstuhl verbleiben und sehr wohl nicht nur zu den Be- sondern auch zu den Getroffenen gehören können. Kombinierte Flächen für Fahrräder und Rollstühle waren wohl auch beim Mireo für die S-Bahn Rhein-Neckar das Ergebnis einer Abwägung durch Nicht-Betroffene.

Vernetzung der Organisationen wie der AG Barrierefreiheit ist ein Schlüssel für die Übertragung von Qualitätsstandards im Sinne des Best Practice, nicht nur, wenn es um neue Fahrzeuge geht. Eine Unzahl von Aufgabenträgern wegen der letztlich oft gleichen, grundlegenden Anforderungen jeweils durch auf einsamem Posten kämpfende lokale Behinderten-Organisationen überzeugen müssen ist unproduktiv für alle Seiten, nicht zuletzt die Hersteller. Der konstruktive Dialog wird überdies oft zu spät begonnen, wenn nicht etwa nur ein Mock-Up sondern gar die ersten Fahrzeuge auf dem Hof stehen (Es ist zwar angeblich nie zu spät, für eine kostengünstige gute Lösung dann aber schon). Schlimmer noch: ab und zu kommt die Vorhaltung, eine augenscheinlich für Behinderte ungünstige Lösung wäre andernorts abgenickt worden... "Lieber ohne Euch über Euch" sollten wir nie akzeptieren.

Stichwort Präsentationen

Zum Abschluß noch etwas zum Stichwort Präsentationen. Bei den Behinderten-Organisationen auf regionaler oder lokaler Ebene ist schon das Vorhandensein eines handelsüblichen Beamers keine Selbstverständlichkeit und die Erstellung einer Bildschirm-Präsentation im Folien- oder Power-Point-Stil eine Hürde. "Lohnt sich das überhaupt" steht als Frage im Raum.

Um dem Mireo zu seinem Verkaufserfolg zu verhelfen, wurde für die Messe Innotrans 2016 aus einer ungeheuren Datenmenge ein Film-Erlebnis gebastelt, in das mehr als tausend Arbeitsstunden allein für die Post-Produktion gesteckt wurden.

www.prio-gmbh.de - zu Mireo/Innotrans 2016

Für die Deutsche Bahn AG als Kunden gab es 2017 eine Präsentation zum Mireo auf dieser technischen Basis:

www.schneider-digital.com - zu Mireo-Präsentation bei DB in 2017

Die AG Barrierefreiheit braucht nicht nur die, die sich für die Problemstellung "Aspekte der Barrierefreiheit der Fahrzeuge" einbringen, auch im Bereich "Mediale Unterstützung" gibt es noch viel zu verbessern. Packen wir es an.

Schluß-Bemerkungen

Daß der Ein- und Ausstieg von Menschen im Rollstuhl mittels Einstiegshilfen wie Hublift und Faltrampen nicht gerade zur Verkürzung von Halten an den Stationen beiträgt, ist in der Reihen der Behinderten sehr wohl bekannt. Es ist auch in unserem Interesse, daß Verzögerungen vermieden werden, denn das ist im Interesse aller Fahrgäste - und des Verkehrsunternehmens. Wie sehr allein schon der Vorgang des Öffnens und Schließens von Fahrgasttüren die Abläufe bei der S-Bahn beeinflussen kann, wird in einem Artikel recht gut beschrieben (Anmerkung: auf www.golem.de kommen derzeit nervige Pop-Ups):

golem.de - Stuttgarter S-Bahn-Türen halten den Verkehr auf

Bezüglich der Fragen zu Eigenschaften zu den Einstiegsverhältnissen an Türen, den Schiebetritten, den Tastern für den Ausstiegswunsch von Rollstuhl-Fahrer*innen und den Zeitbedarf für die damit verbundenen Abläufe geht es also keineswegs nur um Extra-Wünsche der Behinderten. Vielmehr ist es der Versuch, rechtzeitig auf das hinzuwirken, daß ansonsten später nur mit mehr Aufwand und teurer doch wieder auf die Tagesordnung kommt.

Ich behaupte keineswegs, daß alle angesprochenen Punkte im Sinne der Behinderten schlecht gelöst wären. Ich bin aber auch nicht so blauäugig zu glauben, daß bestimmt alles im grünen Bereich sein wird. Dafür habe ich mir inzwischen zu viele unterschiedliche - auch neue - Lösungen angeschaut und die in vielen Fällen selbst ausprobiert.

Nachtrag 1: nach der TSI-PRM ist ein Rollstuhl bis zu 70 cm breit. Mein Rollstuhl liegt im zulässigen Bereich. Kürzlich zeigte sich an meinem Rollstuhl jedoch ein Defekt und die Reparatur war nicht so schnell - man sagt dazu möglich. Als Ersatz kam ein Leih-Rollstuhl mit etwa 73 cm Breite. Weil eine Zug-Reise bevor stand, half der nicht weiter, er wäre ja zu breit und ich will ja nicht anecken. Mal losgelöst von Normen überlegt: 73 cm plus zwei mal fünf für die Hände am Greifrad, wäre ich im noch nicht gebauten Mireo ohne Anecken der Fingerknöchel oder des Ellenbogens zum Rollstuhl-Platz oder in das auch für Rollstuhlfahrer geeigneten Universal-Toilette gekommen?

Nachtrag 2: kürzlich haben eine Sprecherin der AG Barrierefreiheit und ich eine Fahrt in einem Triebwagen der Baureihe 425 der S-Bahn Rhein-Neckar von Mannheim nach Schifferstadt unternommen (zwei Behinderte, zwei Begleitpersonen). Erfahrungen sammeln, Eindrücke auffrischen. Einstieg in Fahrtrichtung rechts, Ausstieg in Fahrtrichtung links. In Schifferstadt war eine der beiden vom Rollstuhlplatz erreichbaren Türen gestört. In einem Mireo wäre damit der Ausstieg schief gegangen - da ist gemäß Zeichnung nur ein Türbereich erreichbar. So ganz unwahrscheinlich sind Türstörungen offenbar nicht. Ok, die Mireos sollen nicht auf jener Linie eingesetzt werden, doch die Problematik bleibt.

"Als Alternative bei Türstörungen müssen Rollstuhlplätze auch über den von der Zugspitze aus gesehen zweiten Ein-/Ausstiegsbereich erreichbar sein" und "Die Durchgänge (zwischen Sitzen, Windfängen, Zwischenwänden, Haltemöglichkeiten usw.) vom ersten und zweiten Ein-/Ausstiegsbereich gerechnet ab jedem Triebzugkopf zu den Rollstuhlplätzen müssen mind. 1.000 mm breit bzw. möglichst noch breiter sein" - diese Idee stammt aus einem taufrischen Dokument zur Fahrzeugbeschaffung für die S-Bahn Berlin (siehe ID 126 im folgenden Dokument; Stand Oktober 2019). Dort gibt es übrigens auch Ausführung bezüglich Blindenführhunden und Sitzplätzen für Kleinwüchsige. Ich will damit nicht anregen, überall solle ein beliebiges, auf die örtlichen Verhältnisse kaum übertragbares Sammelsurium von Ideen direkt übernommen werden. Ein vom Rollstuhlplatz aus erreichbarer zweiter Einstiegsbereich ist aber offenbar nicht nur mir wichtig. Vermutlich stellen sich auch viele nicht behinderte Fahrgäste eine S-Bahn so vor: "Der Fußbodenbereich des Fahrzeugs ist im gesamten Fahrgastbereich eben, d. h. ohne Treppen, Querstufen und Rampen, mit gleichbleibender Fußbodenhöhe auszuführen" (siehe ID 109 im folgenden Dokument). Anders als in der Bundeshauptstadt sind sowohl bei Straßenbahnen als auch bei der S-Bahn für unsere Region Stufen in den Gängen etwas, was die Planer nicht stört.

Auch in einer Pressemeldung der Deutschen Bahn zu Neufahrzeugen des Typs Coradia Continental (ET 1440) auf der Strecke RE 8 (Mönchengladbach - Köln - Koblenz, Rhein-Erft-Express) steht u.a. "Diese punkten mit ... einem stufenlosen Durchgang zwischen der ersten und letzten Tür". Wieso wurden für unser S-Bahn Fahrzeuge ausgesucht, die in einem in einer anderen Region auch von der DB selbst für wesentlich gehaltenen Punkt nicht punkten? Übrigens werden auf der genannten Linie im Dezember 2019 die auch bei uns bekannten ET 425 abgelöst.

Deutsche Bahn - Probebetrieb gibt Vorgeschmack - DB Regio NRW - RE 8

Am dunklen Fensterband des Desiro HC für das Rheintal kann man schon erahnen, daß es im Innern des Zuges reichlich Höhenunterschiede zu überwinden gibt. Von stufenlos sind diese Fahrzeuge als Doppelstockzüge mit einstöckigen Endwagen weit entfernt. Ganz so wild wird es beim nur einstöckigen Mireo für die S-Bahn nicht.

www.sfbw.info - Bild Fensterband Desiro Rheintal

Ganz aktuell gibt es einen Vorstoß für die Aufnahme der Anforderungen an die Barrierefreiheit in das Allgemeine Eisenbahngesetz (siehe Bundestags-Drucksache 19/14819 vom 06. November 2019). Ob es wirklich um Barrierefreiheit geht oder das nur als Vorwand im Streit um die Bahnsteighöhen 55 cm und 76 cm kommt, da dürften die Meinungen auseinander gehen. Bezüglich der Neubeschaffung von Triebzügen wie dem Mireo mit Stufen im Mittelgang halte ich aus der dort enthaltenen Stellungnahme der Bundesregierung folgendes Zitat für hier erwähnenswert: "... Dabei soll nicht nur der Einstiegsbereich der Fahrzeuge diese Fußbodenhöhe aufweisen, sondern auch der Fahrgastraum – mindestens zum Großteil, wenn nicht insgesamt –, denn jede Stufe schränkt die Barrierefreiheit ein. Moderne Nahverkehrsfahrzeuge mit einer zumindest weit überwiegenden Fußbodenhöhe von 0,80 Metern ü. SO sind auf dem Markt erhältlich, sowohl als einstöckige als auch als Doppelstockfahrzeuge...".

Fragt sich noch jemand vor diesem Hintergrund, wieso solche Fahrzeuge mit Stufen in den Gängen aller drei Fahrzeugteile überhaupt geordert werden? Für unsere Region geht es dabei um Stufen und Rampen im Fahrzeug, obwohl die Bahnsteige einheitlich auf 76 cm Höhe gebracht wurden oder kurzfristig werden sollen. Lediglich die Einstiegsbereiche haben die passende Höhe, zu den Enden der drei Wagenteile folgen in beide Richtungen Stufen aufwärts und zur Mitte der Fahrzeugteile Rampen abwärts. Das oben schon zitierte "Einstiegshöhen von 600 mm oder 800 mm - auch nachträglich anpassbar" ist ein Grund dafür.

bundestag.de - Gesetzesentwurf Barrierefreiheit im Eisenbahnverkehr

Falls es jemanden interessiert: ich bin schon wegen der Formulierung des § 8 Barrierefreiheit gegen diesen Entwurf; den Behinderten und Mobilitätseingeschränkten droht dauerhaft eine ganz wesentliche Verschlechterung sogar zur aktuellen Situation.

Die Langlebigkeit der Infrastruktur, besonders von Bahnhöfen, und von Eisenbahnfahrzeugen wird oft noch unterschätzt. Beispiel Großbritannien. Auch dort gab und gibt es die Probleme mit dem Zugang zum Bahnverkehr für die Mobilitätseingeschränkten. Neue Fahrzeuge nach neuen Regeln bauen, die alten jedoch weiter unverändert einsetzen und diesen Bestandsschutz uneingeschränkt gelten lassen, verhindert auf Dauer die Barrierefreiheit im Eisenbahnverkehr. Man kam dort auf die Idee der targeted compliance, bei der längerfristig zu nutzende Fahrzeuge in für wesentlich gehaltenen Punkten umzubauen sind. Ab dem 01.01.2020 sollen nicht umgebaute Alt-Fahrzeuge nicht mehr im regulären Eisenbahnverkehr fahren dürfen. Klingt gut. Pünktlich zum Weihnachtsfest 2019 kommen Meldungen wie "Gnadenfrist für Pacer", eine gewiß nicht zugängliche Bauart von Diesel-Triebzügen für den Regionalverkehr. Sie sollen bis zur Lieferung neuer Fahrzeuge eingesetzt werden können. Vielleicht war der zeitliche Vorlauf durch die Rail Vehicle Accessibility Regulations zeitlich zu knapp und konnte deshalb nicht ganz eingehalten werden. Seit der ursprünglichen Fassung wäre ein damals ungeborenes Menschenkind inzwischen eine ganze Weile volljährig.

Und was bedeutet das für uns hier? Wenn bei den normgerechten Neu-Fahrzeugen von heute Eigenschaften hingenommen werden, die sogar jetzt schon nicht dem entsprechen, was manche Aufgabenträger nach eigener Aussage bezüglich der Benutzbarkeit für Mobilitätseingeschränkte erkannt haben (siehe oben, "wir wissen..."), dann werden die Berufsanfänger von heute den größeren Teil ihres Berufslebens hinter sich haben, bis solche Fahrzeuge den Weg alten Eisens gehen und die in den Prospekten genannte Recyclingquote praktisch mit Leben erfüllt wird. Können wir das nicht besser oder wollen das manche nicht besser?

Wieso die AG Barrierefreiheit auch wieder den VRN angeschrieben hat? Vermutlich, weil sie an einen früher bestehenden Dialog anknüpfen wollte. Daß es den gab, kann man sogar in der Eisenbahnliteratur nachlesen. Im Buch "Die elektrischen Nahverkehrstriebzüge der Deutschen Bahn" von Karl Gerhard Baur (Eisenbahn-Kurier Verlag, ISBN 978-3-88255-229-4, erschienen 2010) auf Seite 158 steht dazu etwas in einem Beitrag von Werner Schreiner, der als Leiter des Geschäftsbereichs Planung und Leistungsangebot beim VRN zitiert wird und bei Erscheinen des Buchs Geschäftsführer der VRN GmbH war: "... Alles in allem jedoch haben die Triebwagen der Baureihe 425 bisher ihre Aufgabe, für einen modernen Nahverkehr zu sorgen, gut erfüllt, wenn auch in Einzelbereichen, besonders von den Vertretern mobilitätseingeschränkter Reisender, noch Hinweise für Verbesserungen kommen. Diese Forderungen im Rahmen der Weiterentwicklung der S-Bahn Rhein-Neckar mit dem Start der zweiten Stufe so weit wie möglich umzusetzen, ist eine der Aufgaben des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar." Für mich klingt das danach, daß die Hinweise und Forderungen damals durchaus bekannt und vom Grundsatz her auch anerkannt waren. Inzwischen ist Werner Schreiner in Rheinland-Pfalz der Beauftragte der Ministerpräsidentin für grenzüberschreitende Zusammenarbeit und Volkhard Malik führt die Geschäfte des VRN (Vorsitzender des Verwaltungsrates ist der Erste Bürgermeister Christian Specht, Mannheim), doch das ändert nichts daran, daß im Sinne seiner Aussage ein Dialog frühzeitig von beiden Seiten (Aufgabenträger und Vertreter der Behinderten) gesucht werden sollte, damit die zu aktualisierenden Hinweise zu Verbesserungen auch umgesetzt werden können. Wer von den beiden Seiten war wohl früher darüber informiert, daß andersartige Fahrzeuge beschafft werden sollen?

"Wer heute noch Barrieren baut, der macht etwas falsch" ist die Überschrift eines Artikels zu einem Interview mit Jürgen Dusel, dem Beauftragten der Bundesregierung für die Belange von Menschen mit Behinderungen. Wenn Bahnhöfe und Eisenbahnfahrzeuge nicht im Sinne des Behindertengleichstellungsgesetzes barrierefrei zugänglich und nutzbar sind, dann sind sie so nicht in Ordnung. Bestandsschutz für die Betreiber bedeutet für die Betroffenen Exklusion, lange Fristen untergraben die Inklusion langfristig und sind nie und nimmer Merkmale eines gerechten Interessenausgleichs, als die sie von der Politik gern verkauft werden. Die altertümliche Bezeichnung Großvaterrechte für Bestandsschutz deutet schon an, daß die Bank zu lang ist, auf die die Barrierefreiheit bei einem so zentralen und für alle wichtigen Thema wie die Mobilität geschoben würde. Und aktuell wird.

Sind diese Stationen und Fahrzeuge gar neu gebaut (oder stark umgebaut) und dennoch nicht in diesem Sinne in Ordnung, dann hat jemand etwas falsch gemacht. Da die Beteiligung von Behinderten in einer ganzen Reihe von Bereichen vorgeschrieben ist, wird das Unterlassen des sich dort Rat einholens wohl dazu führen, daß das falsch gemacht rechtlich um so schwerer wiegt. Die Konsequenz eines solchen falsch gemacht sollte nicht nur darin bestehen, daß es die betroffenen Behinderten schwerer haben. Nur mal so am Rande bemerkt.

Einsatz der ersten Mireo-Züge im Rheintal

Zum Fahrplanwechsel im Juni 2020 sollten bekanntlich (siehe oben) die Züge der Typen Desiro HC und Mireo auf den Strecken im Rheintal eingesetzt werden. Dazu kann man in der Badischen Zeitung vom 24. Juni 2020 nachlesen: "Nicht alle Züge des Typs Mireo seien vom Hersteller Siemens rechtzeitig ausgeliefert worden, zudem stocke die Personalausbildung bei DB Regio auf dem neuen Fahrzeugtyp. So habe man sich mit dem Einsatz der bekannten Lok-Wagen-Züge mit Doppelstockwagen behelfen müssen..." Das Bild im Artikel zeigt einen Desiro HC beim Halt in Bahnhof Riegel-Malterdingen am Bahnsteig 1. Dort beträgt die Bahnsteighöhe 38 cm. Selbst an den Einstiegen am gezeigten Mittelwagen ist der Höhenunterschied beachtlich. Es kommt laut Verkehrsministerium zu einem Ersatzkonzept mit Halte-Ausfällen bis Ende Oktober 2020.

badische-zeitung.de - Verkehrsministerium verteidigt den befristeten Wegfall von Halten

Beklagt wird außerdem in einem Beitrag vom 16. Juni 2020 im SWR die mangelhafte Information durch den Aufgabenträger NVBW für die von den Halte-Ausfällen betroffenen Gemeinden.

www.swr.de - Rheintalbahn: Warum Gundelfingen auf der Strecke bleibt

In einer Pressemeldung des Verkehrsministerium in Baden-Württemberg steht dazu: ... Zwar musste für einige Wochen ein Ersatzfahrplan aufgrund der verspäteten Lieferung der neuen Mireo-Züge durch die Firma Siemens aufgestellt werden... Der Vertragsmanager der DB für Südbaden, Dirk Andres, erklärte, die neuen Mireo-Züge würden auf der Rheintalstrecke schrittweise vom September an zum Einsatz kommen...

www.lok-report.de - Rheintal - Mireo-Züge schrittweise ab September im Einsatz

Noch ein Nachtrag: Über das Mock-Up / Holzmodell für den Zug mit den steilen Rampen von Stadler für die Nah.SH konnte ich noch nicht viel in Erfahrung bringen. Es wurde inzwischen gebaut, die Besichtigung durch Behinderten-Organisationen habe aber wegen Corona noch nicht stattgefunden. Man sollte nun besonders auf die Kopffreiheit achten, lautete ein Hinweis.

Die Verlinkung wurde zuletzt am 25. Juni 2020 vollständig kontrolliert und der Text dieser Seite zuletzt am 07. Juli 2020 ergänzt (zuletzt: Überarbeitung vieler Passagen, BSK und Kiss, Werner Schreiner zitiert, Schuldfragen, Wegberg, "Nur normgerecht...", falsch gemacht, Dissertation, Nachtrag Kiss, Wickeltisch, Mireo-Züge für das Netz Lausitz, TSI-PRM, Newsletter ZSPNV Süd, ohne fremde Hilfe und das GG, Batteriezüge Mireo Plus B, erster Mireo für Alpha Trains fertig, Fahrplanwechsel im Juni, Link auf Bilder vom 27.06.2020, verspätete Lieferung Mireo Rheintal). Gedruckt wären es etwa 36 Seiten.


(bk, 2020-07-06)

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